通村公路调研文章7篇通村公路调研文章 以人为本，用发展的思路切实整改我区农村公路安全隐患 我区农村公路经过“十五”的起步，和“十一五、十下面是小编为大家整理的通村公路调研文章7篇,供大家参考。
篇一：通村公路调研文章
人为本，用发展的思路切实整改 我区农村公路安全隐患我区农村公路经过“十五”的起步，和“十一五、十二五”快速发展，已经有了显著的变化。但是，我区农村公路技术标准标准低，因技术原因发生的安全隐患十分突出（全区情况也如此），这主要是农村公路的发展历史和资金、观念决定的。尽管如此，随着社会经济的发展，农村公路交通量激增，安全隐患问题应该引起高度重视，本着对人民生命财产高度负责的精神、以人为本，切实搞好农村公路的“硬件”工作，逐步消除安全隐患，真正为广大老百姓安全出行打下坚实的基础。
一、我区农村公路现状 我区农村公路的发展大致经历了三个时期。一是自发期，在“九五”计划以前，我区农村公路主要是具有长远发展眼光的区域的农民自发组织投工投劳修建，国家基本上没有大的投入，是这部分区域的农民向国家部门“讨”点爆破物质干起来的。二是乡乡通公路期，“九五”期间，我区尚有六龙山乡、瓦屋乡、和平乡三个乡没有通公路。国家在这期间开始把投资向贫困地区的贫困县不通公路的乡倾斜，要求在这五年期间实现“乡乡通公路”计划。我区尽管不是贫困县，通过争取也纳入该计划之列。终于
在 2000 年全区所有乡镇都通了公路。这是具有里程碑的意义，彻底消除了作为全区政治、经济、文化中心的所在地，结束了有未通公路的历史。三是高速建设期，从“十五”、特别是“十一五”开始，国家交通建设结构作出了重大调整，把从重点发展高速公路、高等级公路转移到发展农村公路上来，要求在十年时间实现村村通公路。经过近十年的建设，我区 90%的村都通了公路通车里程达 1500 公里；同时按照要求乡乡通油路有望在“十一五”期间完成。这又是第二个里程碑，使交通真正深入广大人民群众，而不是使用公路成为一种“奢侈品”。
展望未来，我区即将进入农村公路向高质量、高效率、创优质服务的发展时期，即第四时期：服务型公路期。在此期间，国家将从建设和谐社会的高度，提出了“村村通油路”的目标。尽管要实现这个目标需要比较长的时间，但是，我们要抢抓机遇，争取在 10 年内尽快完成。要在全区率先实现这个目标，不愧为全区的中心。
然而，在以人为本，建设和谐社会的高要求下，面对如此近1500
公里的村公路要实现“硬化”，工作任务十分艰巨。我认为，在今后农村公里“油路化”中，必须用科学发展观的要求去实施。使农村公路为广大人民群众提供优质的“公路服务”。
二、农村公路发展必须重视的问题
在农村公路取得两个里程碑的同时，我们不能沾沾自喜，更不能麻痹大意，因为我们的要求更高、更好。
我区以往建设的农村公路的特点有两个：一是客观自然因素，我区农村公路都是地处山高、陡坡地带，自然条件差、甚至恶劣，如谢桥至六龙山公路。有些经常发生滑坡及边坡坍塌，如清水塘至和平公路、新滩至小江口公路。二是已经修建的农村公路，由于投资少、技术等级低、工程防护严重缺失，造成在改建成“油路”时存在着先天缺陷，安全隐患十分突出。
因此，在今后的农村公路发展中应该充分重视以下几个方面的问题：
1、路基强度不足，主要是在修建泥结碎石路面公路时，没有充分的机械碾压，使用后的行车压实不够造成。
2、挡土墙、涵洞等构造物初始设计标准不高，随着交通量的增长和车辆荷载增大，挡土墙、涵洞等构造物需要受到严峻的考验。
3、边坡防护基本上没有，由于我区通村公路投资在“十五”期间只有 3~5 万元／公里，“十一五”期间 5~6 万元／公里，根本没有用于边坡防护的资金。
4、排水系统同样没有，也是资金少无力修建。
5、无安全防护工程，现在所有的农村公路项目投资、建设
标准、立项要求都没有安全防护方面的工程内容。项目业主只是在安全隐患特别大的极其个别地点有一点警示性的安全防护。
6、全部没有进行不通视弯道的视距切除（简称：视距切除）。以往的县乡油路改造同样没有进行这项工作。其实视距切除在公路规范中有明确的要求，其目的是保证进入弯道的车辆能够看见同样进入弯道相向而行的车辆，预防不必要因会车儿发生的交通事故。我区农村公路普遍较窄，村公路通常只有 4.5 米；县乡道尽管多数在 6.0 米以上，但是低于 6 米的特殊路段也有 30%左右。特别是村公路硬化后，路基只有 4.5 米的单车道，由于路面好了以后，车速自然提高，公路线形技术指标没有根本改变，加上行车环境复杂，当地行驶的摩托车、农用车和运输车辆在这样窄的公路上行驶，在弯道因会车发生的交通事故几率将大大增加。我认为这个隐患是上述几个隐患中最应该引起足够重视的。
为使农村公路成为广大群众的幸福路，而不至于成为伤心路，对我们今后的农村公路改造提出了新课题、新要求、新目标。
三、农村公路发展几点建议 在现有投资额度 40 万元／公里的情况下，为更好的解决以上存在的安全隐患，建议在今后的通村公路硬化中从以下几个方面着手：
1、严格挖框补强和换填，提高路基强度；
2、对高挡土墙（4 米以上）必须加固，并设置护栏； 3、易发生坍塌的边坡进行必要的“矮挡土墙”防护并设置警示标志；滑坡地带要做经济技术比较，采取防护、加固滑坡体或者改线； 4、健全排水系统，提高油路使用年限、降低养护成本； 5、在资金条件有限的情况下，在急弯的入弯处、陡坡处设置减速带，或者镜面反射装置（急弯处）并有明显的提示标志； 6、尽可能在不通视弯道（暗弯）处加宽到 5~6 米，同时设置镜面反射装置； 7、对农村公路建设用地要有制度创新，打破用地瓶颈。
8、争取资金投入，尽可能多的进行视距切除，可以根据土石方的大小先易后难逐步使所有的暗弯都实施视距切除。
结束语：随着学习实践科学发展观的深入，老百姓对农村公路的安全性、舒适性有了更高的要求，这也是我们作为交通人义不容辞的责任。另一方面，依法治国、依法治区是我们行政执法总要求，随着老百姓的法律意思、文化水平，特别是公路交通的法律法规、标准的知晓甚至精通，如果我们不搞好安全防护，消除安全隐患，从硬件上预防和防止公路交通事故的发生，我们将成为被告、赔偿。以人为本是科学发展观的核心，我们要时刻铭记预防和防止广大人民的生命财产免遭损失是我们交通服务的
最高要求；也只有搞好安全工作，才能够使我们的交通使用持续、健康的发展，也才能真正体现科学的发展农村公路。
篇二：通村公路调研文章
对我县通村油路（水泥路）建设情况的调查报告 为认真贯彻落实国发﹝ 2013﹞ 2 号、 国办函﹝ 2014﹞ 35 号文件精神， 按照省委省政府提出的交通建设“三年会战”与“美丽乡 村小康路”行动计划要求， 坚持把抓通村油路（水泥路）
路建设作为“四在农家•美丽乡 村”建设， 推动城镇化和增加农民收入的实际行动， 从领导到群众抓通村油路 （水泥路）
建设的劲头不断提高， 全县农村公路网基本形成， 通达深度逐步提高。
一、 我县通村油路（水泥路）
路建设取得的成绩及做法
从“十二五”开始， 我县就加大通村油路（水泥路）
建设力度， 为切实抓好我县通村油路（水泥路）
路建设， 县委、 县政府明确把农村公路建设目标任务确定为“十大开工项目”、 “十大完工项目”和“十大民生项目 ”的一项重要内容， 重点抓住国家对农村公路建设“村村通”重点扶持与统筹城乡综合配套改革的大好机遇， 采取强有力的措施， 夯实了我县经济发展的基础。
最近两年是我县通村公路发展史上投入资金最多、 建设里程最长、 建设标准最高、 发展速度最快、 农村面貌变化最大时期。
2013 年度全面完成 XX 省公路局、 XX 市交通运输局安排的项目计划和审定批复投资 6175.41 万元， 通村油路（水泥路）
路计划建设项目 9 条共 76.8公里。
2014 年安排我县的通村油路（水泥路）
路计划建设项目 10 条共 130.1 公里， 项目计划和审定批复投资 28603.57 万元。
2014 至目前为止全面完成施工任务的有 8 条：
总投资281.08 万元， 全长 3.542 公里的长石至水塘通村砼路； 总投资 762.76 万元， 全长 19.303 公里的达溪至三元通村油路； 总投 1473.62 万元， 全长 10.16 公里的大海坝至龙洞通村油路；总投资 4718.8 万元， 全长 26.584 公里的后槽至梯子通村油路； 总投资 1640.33 万元， 全长15.1 公里(其中包含 7.259 公里油路， 7.841 公里砼路)的牛场至立新通村油路（水泥路）
路；总投资 974.38 万元， 全长 10.65 公里(其中包含 2.1 公里油路， 8.55 公里砼路)的牛场至田坝码头通村油路（水泥路）
路； 总投资 239 万元， 全长 3.063 公里的东关至金坪通村砼路； 总投资 1360.77 万元， 全长 13.12 公里的兴隆至上坝通村油（水泥）
路。
未全面完成施工任务的 2 条：
用投商形式实施， 总投资 13139.32 万元， 全长 25.9 公里的六龙至羊场通村油路项目； 用投商形式实施， 总投资 1056.47 万元， 全长 14.608 公里， 高店至绿塘通村油路（水泥路）
路， 工程于 2014 年内完工。
截止 2014 年底， 全县 263 个行政村有村级公路 2852.1 公里， 通达率达 100%， 一些地方还出现村道好于乡 道、 县道的现象。
（一）
坚持以科学发展观为统领， 高起点规划。
县委、 县政府高度重视交通建设工作， 始终把农村公路作为解决“三农”问题的突破口， 作为新农村建设的主要任务和为群众办实事的出发点和落脚点。
2012 年在我县实现乡 乡通油路的前提下， 提出了从 2012 年起， 举全县之力， 力争用 3-4 年的时间全面实现“100%行政村通村油路（水泥路）
路”。
一是围绕“构建 XX北交通枢纽和现代物流中心”这一目标， 构建“畅通内外、 统筹城乡 、 综合协调、 安全高效”的综合交通运输网络。
抓住 XX 县社会经济、 交通区位发生重大变化的战略机遇， 坚持“以人为本”， 全面提升区域综合竞争力， 支撑 XX 县社会经济快速持续发展。
到 2015 年底， 实现“60 分钟周边、 60 分钟县域， 30 分钟镇际， 30 分钟镇到村”的交通发展目标。
全区 36 个乡 镇， 389 个行政村， 实现通水泥路或油路， 完成村与村、 镇与镇， 村与村的联网。
加快通村油路建设， 硬化完成所有乡 镇的通乡 公路， 实现 100%的行政村通水泥路或油路的目标，到 2015 年形成接近方格状的路网形态， 达到全县小康生活水平的要求。
二是紧密衔接 XX县域公路主骨架、 铁路运输干线， 高标准规划一个布局合理， 面向全社会， 服务全区域， 满足客运集散、 中转换乘， 符合多式联运要求， 装备先进、 信息灵通、 市场有序、 管理科学、经营规范、 生活辅助配套、 服务优质的现代化公路运输枢纽。
建设以城区为中心， 乡 镇为终
点， 实现路通、 车通、 站场基础设施配套完善的安全、 经济、 便捷的农村客运网络体系， 满足农村人民群众出行的基本需求。最大限度的满足社会经济发展和农民生活对公路运输的需求， 逐步形成设施配套完善、 换乘方便、 管理科学的农村公路客车运输系统， 使乡镇汽车客运站成为促进 XX 县各乡镇社会经济发展、 提高综合运输效益的流通中枢。
（二）
坚持多元化筹集资金， 加大农村公路筹资力度。
在资金筹措方面， 除了用好省、 市的补助资金外， 还采用垫资、 拆借资金等多种方式， 千方百计多渠道筹资， 加快农村公路建设步伐。
一是积极争取中央、 省、 市和公路部门加大对我县交通建设投入力度， 争取有更多的项目进入我县交通运输规划盘子。
二是加强与金融部门的联系沟通， 充分利用好中央扩大基础设施建设的金融支持政策， 拓宽融资渠道， 筹集项目建设资金。
三是通过加大招商引资力度， 积极垫资建设等方式吸引社会资本投入公路建设。
四是合理配置使用资金， 确保资金使用安全。
确保资金分配服从、 服务于中心工作， 尽量做到通村油路项目与资金匹配、 计划与预算匹配。
树立效益管理理念， 本着“勤俭节约办交通”的原则， 精打细算， 厉行节约， 降低各种成本， 真正把有限的资金用在刀刃上， 努力提高资金使用效益。
五是加大对农村公路建设资金投入的倾斜和支持力度。
明确相关各部门具体责任、 工作措施、 原则要求， 并将县级配套资金纳入县级财政预算， 有效推动全县农村公路建设全面展开。
（三）
坚持质量第一为宗旨， 狠抓落实。
规范标准， 保证质量。
为确保奋斗目标实现， 我县在通村油路（水泥路）
建设过程中， 一是严格按照《“四在农家、 美丽乡 村”基础设施建设—小康路工程技术导则（试行）》 执行。
通村油路（水泥路）
应采取四级单车道及以上公路标准， 确保路基宽度 4.5 米及以上； 与行车道连接部分应设加固路肩。
路基宽度小于 6.5 米的参照《公路路线设计规范》 设置错车道， 原则上每公里设置 3 处错车道； 按省制定的有关技术标准执行通村油路（水泥路）
建设。
二是成立通村油路（水泥路）
建设项目部。
成立四个片区项目部， 进驻工程施工现场， 各片区项目部设一个主任、 一个技术主管、 四名技术管理人员， 加强工程施工现场的组织领导和技术管理， 对所在片区项目分别对各工程项目进行质量、 进度、 安全和投资控制进行监督管理。
沿线由乡（镇）
书记或乡长牵头， 乡 镇分管交通的领导负责协调公路工程项目建设中的拆迁和公路用地、 料场用地等协调工作。
三是严把通村公路建设的各个关口。
无论是在制定技术方案、 加强技术指导服务还是在把握工程质量标准上， 都要求认真履行职责。严格按照三级质量保证体系的要求建立健全质量合格证体系，督促施工单位项目经理部由总工程师负责， 组建质检小组， 对各施工队施工质量严格把关，项目业主代表和驻地监理工程师定期不定期来工地巡查， 及时对工地质量问题监督整改。
同时还按照项目建设管理规定， 全面、 完整地进行项目建设情况公示， 向社会公布有关情况，接受群众监督。
通过严格的质量监控程序， 确保我县所有通村油路项目不发生过一起质量事故。
二、 存在问题
我县在加快社会主义新农村建设与统筹城乡综合配套改革过程中， 加大全县通村油路建设取得了一定的成绩， 但是， 还存在不可忽视的问题。
（一）
通村油路建设还有待完善路网规划。
我县的交通基础设施比较落后， 通村公路建设规划仍存在不科学的地方。
部分乡镇农民怕占用自己的耕用土地， 对政策认识不够， 不成全大局， 防碍勘测规划； 交通规划部门没进行科学的勘测设计， 有的路段高坎急弯较多， 路面狭窄， 存在严重的安全隐患， 农用小货车相向行驶时， 相互之间不能通行； 路网规划没有得
到科学连接， 导致乡村路网不连主线。
村与村之间、 镇与镇之间的路网连接点不科学， 导致乡 村路线与我县的主路网线形成走向设计不合理， 弯路、 绕路、 断路现象很多， 导致建设资金投资太大。
这些典型问题， 都是路网规划不合理、 不完善造成的。
（二）
资金筹集问题仍是制约通村公路建设的主要障碍。
公路建设资金筹集难度大制约我县通村公路建设进程， 民间集资简直微不足道， 只依靠县财政支持远远不够， 还得依靠中央、省、 市的补助资金。
筹资难突出表现在三个方面：
一是修建的通村油路不能满足所有村民的均等受益， 有的村民别说出资金， 就连出工出劳都不愿意， 一切得靠政府筹足资金解决用劳、用工、 用原材料问题。
二是我县地形陡， 凸凹不平， 修路工程量大时间长成本高。
三是我县是国家级扶贫开发重点县， 各乡 镇所辖行政村没有大中小型产业， 更没有村办企业， 所以村财政是一片空白。
（三）
通村公路养护主体不明确、 养护资金紧缺而未落实。
一是公路养护体制存在明显弊端， 主体不明确。
未在各乡（镇）
人民政府设立交通管理站， 未明确各乡（镇）
人民政府作为乡 村公路路政管理护养主体， 因此， 绝大多数通村公路至今也没有落实专人养护。
二是管养资金严重不足， 资金缺口大， 大多数村公路失养。
养护资金的缺乏使绝大多数通村公路处于失养状态， 路基、 路面毁损无法得到及时修补。
全县农村公路共 2852.1 公里， 公路管养点多面广， 全县农村公路基础设施极其落后， 管养资金筹备困难， 无抢修机械设备， 修复进度极为缓慢， 上级匹配管养资金又严重不足， 村公路工程建设资金投资少， 县财政匹配资金不到位， 导致村道建设资金缺口较大， 未能极大体现农村公路带动地方经济发展的功能； 全县农村公路建设标准低、 抗灾抗险抗压能力弱， 部分地段因上级下达管养资金不足而未按需要设置应有的安保设施及标志。
三、 对策建议
（一）
完善路网规划管理。
把握好美丽乡村“小康路”建设的大好时机， 规划完美科学合理的乡 村路网， 为 XX 经济社会发展夯实前所未有的基础， 就急需要专业型、 技术型路网规划人才， 对原有的路网规划进行完善， 深入各乡镇、 各村进行广泛实地勘测， 做到找症结、 解难题、 新规划。
具体规划操作上：
一是县、 乡、 村路网连线必须有机地联结。
进行科学统筹规划， 防止边远的村与乡（镇）
互不连结相通的现象发生。
二是建成开通农村客运站。
筑牢建好乡村油路（水泥路）
路路基、 路面、 路宽， 为村民外出方便可行创建前所未有的社会主义新农村风貌。
（二）
创新融资模式， 拓宽筹资渠道。
争取得到中央财政加大转移资金及政策性贷款， 积极利用国家对 XX 试验区的优惠政策， 争取得到更多的交通融资项目贷款， 层层落实庞大的通村公路建设资金， 多渠道地进行筹资。
一是要将通村公路建设与土地整治、 农业综合开发等项目整合起来， 积极争取上级补助资金。
二是要加大宣传动员在 XX 投资成功的企业家及XX 籍在外成功人士捐资参与 XX 交通基础设施建设。
（三）
强调技术优势、 质量第一的原则， 把养路被动监管变为主动管理。
我县是拥有百万人口的大县， 全县 263 个行政村， 村道建设点多面广， 路网结构复杂， 为了确保施工技术、工程质量达标到位。
一是引进懂技术、 懂管理的交通规划管理人才。
吸纳人才进入我县交通建设大会战中来， 把全县路网规划连线科学化、 规范化、 现代化。
二是要成立通村公路质量巡查小组。
在县委县政府的要求下， 在县交通局的配合下， 各乡（镇）
人民政府作为村道管
护养路的主体， 加强对全县通村公路建设的质量监督。
质量巡查小组定期不定期对全县开工项目进行质量巡查， 及时发现问题， 及时督促整改。
三是加大宣传力度， 发挥村民的主观能动性。
把落后的小山村改变成现代化的“美丽小康村”， 实现村民们小康路之梦， 充分发挥村民们的主观能动作用， 使村民依靠乡（镇）
政府养路护路监管变为主动管理。
（四）
制定公路管养新办法。
为了保护好通村公路， 延长使用寿命。
我县推行“三分建、七分养”的村公路建设管养新机制。
一是县人民政府与各乡 （镇）
各村委会签定村公路养路保护协议， 兑现通村公路养路护路补助资金。
制定《通村公路管理养护资金考核办法》， 确保资金落实到位， 不存在漏洞。
二是要制定切实可行的办法， 对村公路养护资金实行专户帐户管理。
县人民政府监督， 县交通局和各乡 （镇）
党委政府配合实施， 资金使用定期公开、成效要明显。
三是各乡 镇人民政府召集有责任心敬业心的村民， 把通村公路承包给村道沿线的村民日常管护， 签定合约， 定月定时发放管护资金， 达到两全齐美， 村道有人管， 村民又增收。
四是制定强有力的执法措施， 严禁损坏村道行为、 严禁重型大货车通行， 严禁货运超载； 制定惩罚办法， 加大执法巡查力度。
篇三：通村公路调研文章
iddot;4 4 ·7 2017 年 年 5 5 月第 第 2 12 卷 城乡规划
工程技术
浅谈脱贫攻坚背景下通自然村道路建设
赵友松 云南交通职业技术学院，云南 昆明 650011
摘要：结合我国现阶段农村山区脱贫攻坚战略，研究自然村道路建设的特点和面临问题，提出通自然村道路建设的对策。
关键词：农村公路；通自然村道路；规划建设 中图分类号：S773.3
文献标识码：A
文章编号：1671-5586（2017）12-0004-01
“建制村通硬化公路，自然村通路”作为我国脱贫出列的重要考核指标，各级政府十分重视，贫困地区掀起了农村公路建设新的高潮。笔者结合驻村扶贫的经验，研究现阶段通自然村道路建设的特点及出现的问题，提出建设通自然村道路的对策。
1 建设通自然村道路的意义
随着国家通畅通达工程的实施完成，2016 年末，我国农村公路通车里程达 395.98 万公里，全国通公路的建制村占全国建制村总数 99.94%，其中通硬化路面的建制村占全国建制村总数 96.69%。但农村广大群众生活在建制村下面的自然村落，特别是地处偏远山区的贫困村寨，落后的村组道路依然严重制约村民的生产生活，成为群众脱贫致富，奔小康的绊脚石和拦路虎。
2 通自然村道路建设的特点
2.1
山高谷深，地质地形复杂，建设成本高
现阶段，广大的边远山区已成为脱贫攻坚的主战场，自然村寨地处偏远，山高谷深，现有的进出道路多为大车路，无技术和等级可言，建设通村道路工程量巨大，建设成本较高。
2 2.2 自然村落分散，常住人 口少，交通量少
如富宁县阿用乡那翁村委会距离乡政府 33 公里，下辖19 个自然村，其中户数最多的林场村，距离村委会 5 公里，共有 44 户，常住人口 183 人，户数最少的八沙村，距离村委会 13 公里，共有 8 户，常住人口 37 人。村委会通往各自然村道路交通量较小，昼夜交通量均在 20 辆以下，考虑全国城镇化趋势，未来交通量增长不大。
2.3
缺资金、缺技术
近年来，国家对农村公路的投入逐年增加，由于贫困地区农村道路交通基础条件落后，历史欠账大，短期内农村公路建设资金仍然缺口较大，除积极争取上级政府补助政策，落到贫困县乡一级政府还得靠借贷补足缺口资金。按照现有模式，农村公路建设从项目规划、申报、实施、验收到后期管养在技术上主要由县级交通部门负责，面对脱贫攻坚背景下公村公路的建设高潮，人员和技术相对落后的贫困县在技术上显得力不从心。
2.4
村民愿望迫切
我国通硬化路面的建制村占全国建制村总数 96.69%，绝大部分村委会已通上公路，随着交通条件的改善，贫困地区人们享受到了便捷的交通条件，人流物流逐年增加，村民的眼界也越来越开阔。面对从村委会到自然村家门口最后几公里烂路，村民日夜盼望能通上公路早日摆脱人挑马驮的日子。
3 通自然村公路建 设面临的突出问题
3.1
服务面窄，社会效益低
现阶段，脱贫攻坚主要面对的偏远地区的贫困村落，这些自然村落大多居住分散，常住人口不多，交通流量较少，造成人均修路成本较高，造成的脱贫成本也过高，建成后的道路服务面窄，社会效益低。
3.2
按现有农村公路技术标准，建设成本难以承受
目前，全国的农村公路技术标准尚未颁布，各地依照交通运输部《农村公路意见》，结合地方实际先后出台一些农村公路地方标准。云南省于 2014 年颁布《云南省农村公路技术标准》，把农村公路分为四个等级，最低一级为基本级，要求路基最小宽度 4 米，极限半径 15 米，最大纵坡 12%（坡长不大于 150 米）。如前所述，通自然村道路山高谷深，地质地形复杂，要完全达到基本级要求，每公里造价需要233.868 万元，这对贫困的县而言的确难以承担，而且原有的大车道利用率仅为 37.05%，还需要占用大量林地和耕地。
3.3
缺乏统一规划，仓促上马
公路建设项目属于国家基本建设，即使是农村公路原则上也必须按照基本建设程序实施，但在目前脱贫攻坚背景下，党中央国务院举全国和全社会资源推进贫困地区基础设施建设，掀起农村公路建设高潮，由于时间紧、任务重，很多地区事前未对通各自然村道路进行科学论证和合理规划，项目资金到位后出现仓促上马的情况，导致有限的扶贫资金不能用到刀刃上，甚至造成不必要的生态破坏。
3.4
建设资金紧张，来源复杂
农村公路建设资金主要来源有国家补助的专项资金、各级政府安排的财政性资金，地方政府向银行借贷、以工代赈、地方自筹、社会爱心企业或个人投资等，部分地区借用等级公路建设思路采用 3P 模式引入社会资本，一条道路的建设资金来源多种渠道，出现缺乏资金或建设资金紧张的局面。
3.5
建设主体模糊，监管力度不足
在脱贫攻坚的决战阶段，贫困地区农村公路建设出现爆发式增长，一个县每年可能会有几十条道路同时在建，各县市交通部门人少事多，建设任务十分艰巨。针对资金来源和建设要求，各地采取了不同的建设方式，造成责任不明确，建设主体模糊的情况，建设质量也就很难保证。
4 通自然村道路建设对策
4.1
坚持规划先行，分步实施
在统一规划的基础上，应突出重点，将人口集中或连接多个自然村寨的道路优先实施，逐步向更深更远的村寨通达，确保投入的建设资金发挥出最大的社会效益。
2 4.2 合理定位道路功能，将部分通自然村道路列入机耕道路建设
通自然村道路的主要功能是供农用机械、拖拉机、摩托车以及畜力车行驶，服务村民的生产生活，这显然有别于一般公路功能，所以通自然村道路建设不能盲目遵照农村公路技术标。应将一些居住人口少，住户分散的通自然村道路列入当地机耕道路范畴，组织交通和农业部门联合进行规划和建设必将增强通自然村道路建设的适用性。
4.3
加强组织领导力度，落实监管责任
农村公路尤其是通自然村道路的建设资金来源复杂，为能更好的整合资源并按规划分步实施，必须加强组织领导，明确和落实监管责任。县级政府成立以县长为组长，县财政、发改、交通、农业等部门领导为成员的公村公路建设领导小组，统一整合资源，制定年度项目实施计划。乡镇应当设立农村公路建设办公室作为项目建设的业主方，全面负责辖区内项目的申报、建设和管养，对项目的质量、进度、费用、安全和环境保护等建设目标进行现场管理，确实履行甲方责任。
总之，在我国全面实施脱贫攻坚战略背景下，公路不断向更偏远处延伸，做到“不落一人、不丢一隅”，不让老乡脱贫“卡”在交通上，建设通自然村道路，打通全国公路网最后一公里“毛细血管”具有重大的现实意义。针对贫困地区的自然村寨，地处偏远，山高谷深，地形地质复杂，居住人口分散等特点以及建设投入和产出的矛盾，通自然村公路建设必须坚持规划优先，分步实施的原则，因地制宜确定道路功能和建设标准。在建设过程中，应当加强组织领导，部门联合，发动群众增强监管力度，确保工程建设质量。
参考文献 [1]高凌静.浅谈农村公路规划及设计[J].工程技术（全文版），2017，16（1）.
篇四：通村公路调研文章
卫，等：山区通村公路水泥混凝土路面轴载换算方法的研究· 9l ·DO I：10．13379／j ．i ssn．1003· 8825．2014．06．19山区通村公路水泥混凝土路面轴载换算方法的研究马新卫1，田欣平2，李昊1( 1．河北工业大学土木学院，天津300401；2．国网公司沧州供电公司，河北沧州061000)摘要：通过对承德地区山区通村公路的轴载谱进行分析研究，阐述了现行水泥混凝土路面轴载换算方法，并提出了其作为通村公路轴载换算标准的局限性。运用AN SYS有限元软件分析计算，重新回归了荷载应力公式中的相关系数，推导了通村公路水泥混凝土路面的荷载应力公式和轴载换算公式，可为山区通村公路水泥混凝土路面设计提供参考。关键词：通村公路；水泥混凝土路面；轴载换算；有限元；荷载应力中图分类号：U 412．36+2文献标志码：A文章编号：1003—8825( 2014) 06—0091—040引言在制定现行《公路水泥混凝土路面设计规范》( J TG D 40—2011) 中关于标准轴载、轴载换算公式以及路面结构设计弯沉标准的研究中，由于交通量、交通轴载以及路面结构强度的调查数据主要取自二级以上的公路。在山区通村公路水泥混凝土的路面结构设计中，现行规范是否科学合理是值得探讨的一个重要问题⋯。本文在调查承德地区山区通村公路车辆轴载的基础上，分析了现行规范中水泥混凝土路面轴载换算方法的局限性。同时，研究了满足山区通村公路交通特点的水泥混凝土路面轴载换算方法，可为山区通村公路水泥混凝土路面设计提供参考。1山区通村公路车辆轴载现状根据承德地区公路网的具体情况和山区通村公路道路的服务功能特点，选择路面性能状况良好、车流量稳定的四合永镇玛虎沟村、棋盘山镇26号村和龙头山乡小锥山3条通村公路，抽取一定数量的样本进行车型及轴重的实测，得到该路段行驶车辆收稿日期：2014一07一17基金项目：河北省交通运输厅科技计划项目；山区通村公路建设资源与技术标准优化研究( Y一2010008)作者简介：马新卫( 1989一) ，男，河北邯郸人。硕士研究生，主要从事道路交通管理科学与技术、新型路面材料研究。E．m ai l ：czl hl 987@ 163．CO rn。具有代表性的轴载资料，如表1。表1通村公路轴载范围分布％综合调查结果显示：①农村低交通量道路上行驶车辆以农用车为主，轴载范围80～100 kN 的单轴双轮组出现的频率较低，100—120 kN 的多轴多轮组出现几率更低；在非常低的概率下，采用与之对应的单轴双轮组BZZ一100进行路面结构设计的标准轴载换算是不恰当的；②在山区通村公路中，轴载60kN 以下的单轴单轮组轻型轴载出现的频率较高，其轴载对路面结构的影响不能忽略。基于山区通村公路具有小交通量、轻交通轴载的特点，应适当降低轴载换算时轴重的下限标准，标准轴载可考虑变为单轴单轮组60 kN 进行换算。2现行水泥混凝土路面轴载换算方法分析2．1现行水泥混凝土路面轴载换算方法水泥混凝土路面的轴载换算公式是在混凝土疲劳方程的基础上建立的。根据小梁疲劳试验结果进行整理后，建立的疲劳方程式为lg(壬)=lg口一blgN，r(1)万方数据· 92·路基工程Subgrade Engi neeri ng2014年第6期( 总第177期)式中：or面和or。为荷载应力和温度应力，M Pa；fc为混凝土的弯拉强度，M Pa；N 为疲劳断裂时的重复加荷次数；n和b为回归系数，取n=1．0，b=0．0516[2。。根据有限元法计算分析，确定单轴和双轴荷载应力计算结果，经回归分析，得到荷载应力计算式为盯“ =Ar“ 11( )式中：。为各级, 2轴重，为面板厚度，m ；2Pm ，n为回归系数；r为路面结构的相对刚度半径，m ；计算式为，：M 黑L唼]-力。6E，(1一肛；)。；kNhA，(3)、’式中：‰，以为地基和混凝土的泊松比；E，，E。为地基和混凝土的回弹模量，M Pa。式( 2) 中回归系数A，m 和n的取值，可查阅《公路水泥混凝土路面设计规范》( J TG D 40—2004)得到，见表2。表2系数A。m 。n的值由室内小梁试验的疲劳方程以及有限元法的荷载应力计算回归方程，通过推演，得到达到相同疲劳开裂的各级轴载P。的作用次数M 与标准轴载P。的作用次数札之间的换算关系，其中，小于等于40kN ( 单轴) 和80 kN ( 双轴) 的轴载，可以略去不计。“D，v；=∑ai Ⅳi (蒜)16(4)式中：Ⅳ，为标准轴载的当量轴次，次／d；N i 为各级轴载的作用次数，次／d；O ti 为轴数系数，单轴时01i =l ，双轴时理。=1．46X10‘ 5Pi -n3767；凡为轴载的分级数目。现行水泥混凝土路面轴载换算方法局限性在现行公路水泥混凝土路面设计规范中，利用有限元程序进行轴载换算时，采用的荷载范围为单轴双轮组30～140 kN 、双轴双轮组80～320 kN ，轮胎轮压范围为单轴双轮组0．45～0．70 M Pa、双轴双2．2轮组0．35～0．65公路的轴载范围基本在30～80 kN 之内，与规范中取值范围有偏差。在确定路面结构形式和荷载模式的参数时，规范主要参考了二级或二级以上公路的路面结构和轴载情况，无法准确反映以承德地区山区通村公路为代表的轻型轴载为主的交通轴载情况和路面结构形式。现行水泥混凝土路面轴载换算方法有一定局限性，对现有公式进行修正，使其符合山区通村公路轻型轴载换算特点，是十分必要的。M PaL3’ 4J 。而调查得知，山区通村3山区通村公路水泥混凝土路面轴载换算公式的建立为了能够较准确地反映现有通村公路交通轴载状况，通过对调查所得轴载谱分析，将通村公路的标准轴载调低为60 kN ，轴轮组为单轴单轮组轴型。3．1有限元模型建立与荷载应力系数回归运用AN SYS有限元软件，分析计算在不同的单轴单轮组轴载和单轴双轮组作用下，水泥混凝土路面结构的荷载应力值。3．1．1荷载与路面结构模式根据现有山区通村公路的交通组成特点，确定单轴单轮组和单轴双轮组两个轴型，其采用的汽车参数，见表3。表3荷载应力计算所采用的汽车参数3．1．2路面结构参数建模所涉及到的路面结构参数，见表4。表4路面结构组合及其参数取值范围万方数据
马新卫，等：山区通村公路水泥混凝土路面轴载换算方法的研究· 93·3．1．3有限元模型在计算中采用三维实体结构模型模拟水泥混凝土路面结构，地基采用弹性层状体系模型。模型中，地基的前、后、左、右各节点只有竖向位移，没有水平向位移；模型最底部各节点采用固定约束，既无竖向位移，又无水平向位移；路面板四周无约束；路面板与地基接触完全光滑，即层面间无摩阻力，可以相对滑移，接触面上的竖向位移和法向应力连续。用sol i d45单元模拟水泥混凝土路面与弹性层状地基，各层分别建立模型，见图1。在表面效应单元SU RFl 54上施加作用于路面的垂直压力和水平力。图1有限兀网格划分模型模型采用正四边形网格划分方式。综合考虑精度和计算时间等因素，尺寸为15 cm × 15 cm ，施加荷载单元进行局部加密，精度达到要求。荷载按照表3所列数值进行施加，将双圆均布荷载转化为等面积的矩形，轮胎接触面积采用矩形( PCA法) ，长宽比为0．87：0．60，图2为加载标准轴载BZZ一100时模型变形情况。图2BZZ一100加载后有限元模型效果综合考虑不同轴轮组形式下的荷载、胎压情况，以及不同的路面结构形式，经有限元程序计算，由式( 2) 回归得到各个系数，见表5。表5板中最大荷载应力计算公式中的回归系数3．2山区通村公路荷载应力公式的推导‘ 5剐将重新回归后的单轴一单轮组、单轴一双轮组回归系数A，m ，n以及P=60kN 代入式( 2) 中，计算得到在四边自由板的临界荷位处，标准轴载产生的荷载应力盯。为单轴单轮组盯。=0．03531r0．456h。2(5)式中：盯。为在四边自由板的临界荷位处标准轴载产生的荷载应力，M Pa；h为混凝土板的厚度，m 。标准轴载P，在l 临界荷位处产生的荷载疲劳应力计算式为矿Pr=k，后r k。盯Ⅳ(6)式中：or，为标准轴载在临界荷位处产生的荷载疲劳应力，M Pa；k，为考虑接缝传荷能力的应力折减系数，即应力传荷系数，取1．0；k。为考虑超载和动荷载等因素对路面疲劳损坏综合影响的系数，取1．1；J |}，为考虑设计基准期内荷载应力累计作用次数的疲劳应力系数，其计算式为后，=M(7)式中：札为设计基准期内标准轴载累计作用次数；秽为与混合料性质有关的指数，普通混凝土取0．0586。将上述系数与式( 7) 代人式( 5) ，得到最终荷载应力计算式为单轴单轮组盯。，=0．038841醒’ 0586F0· 456h。2在规范中，给出的相应计算式为(8)or。=0．077rn∞h。2(9)将相关系数与式( 7) 、式( 9) 代人式( 6) ，有盯，，=0．0847职‘ 058670· ∞h。2通过式( 8) 与规范确定的式( 10) 计算结果的比较，可知：(10)( 1) 对路面结构适合累计当量轴次3万次的，按照式( 8) 与式( 10) 计算得到的混凝土板荷载应力误差相当，分别为1．44 M Pa、1．50 M Pa；( 2) 累计当量轴次低于3万次时，采用式( 8)万方数据
· 94·路基工程SubgradeEngi neeri ng2014年第6期( 总第177期)计算的混凝土板荷载应力较小，与有限元计算结果更接近，且满足精度要求，可以更准确地反映山区通村公路极低交通量、轴载较轻的情况下水泥混凝土路面疲劳荷载应力值一’ 81。本文的式( 8) 比规范中的式( 10) 更适用于山区通村公路水泥混凝土板的荷载应力计算。山区通村公路轴载换算式的推导3．3将式( 2) 代人式( 1) 中，可以得到混凝土板的疲Ⅳ：[堂掣rl 司一路面结构卜，在标准轴载P。和任葸轴载PfJ7＼，：[虫掣]1／a，v：[丛掣]l／a由轴载换算原则知，其荷载作用的疲劳损坏等劳寿命与板的刚度半径、轴载等之间的关系表达式(11)。Arm P?。、7作用下，可以按照式( 11) 计算疲劳寿命，得到：(12)。A。r耽P。凡s。(13)。Ai rm i Pi nt。效，则有丽Ns=[筹]l／6(抄／6(咿／6-[篙]l／㈣帆吨)／6(爷几(14)选择单轴单轮组60 kN 为标准轴载，／7, ，取表5中的n值0．922，在原水泥混凝土材料疲劳方程中取b值为0．0516，得到山区通村公路水泥混凝土路面轴载换算式为瓦NsⅥ(秒87” l毫a^(鲁)17(15)87(16)式中：di 为轴轮组系数。旷[箸]I／Ⅵ∥ ” ¨ 朋对于单轴单轮组，ai =1．0；对于单轴双轮组，(17)af=6．9× 10～r2 83(P。)3· 45。通过用规范中轴载换算方法和本文轴载换算方法所得的换算系数进行对比，可知：( 1) 单轴双轮组的换算系数，两种换算方法所得计算结果相差不多；( 2) 单轴单轮组的换算系数，两种换算方法所得计算结果有较大差异。分析原因为规范中的算法低估了轻型轴载对薄面板水泥混凝土路面的疲劳损耗作用。作者认为，本文推导的公式更适用于山区通村公路的轴载换算。4结论( 1) 根据调查分析，总结了承德地区通村公路的轴载特点。轴载范围在20～80 kN 的车辆出现的频率较高，轴载60 kN 以下的出现的频率较大，其轴轮组型式多为单轴单轮组。轴载范围80—100 kN的单轴双轮组出现的频率较低，轴载范围100—120kN 的多轴多轮组在通村公路上出现几率更低。( 2) 通过对山区通村公路的轴载谱进行分析，阐述了现行水泥混凝土路面轴载换算方法，并提出了其作为通村公路轴载换算标准的局限性。( 3) 运用AN SYS有限元软件分析计算在不同的路面结构组合下，单轴单轮组轴载和单轴双轮组作用后的水泥混凝土路面结构的主要设计控制指标，将低等级公路的标准轴载调低为60 kN ，重新回归了荷载应力计算式中的A，m ，凡系数。( 4) 根据重新回归的系数，重新推导了通村公路水泥混凝土路面的荷载应力计算式和轴载换算式。( 5) 采用重新推导的山区通村公路轴载换算式进行计算，与规范推荐使用的轴载换算公式计算结果进行比较，新计算式更适用于山区通村公路的实际轴载换算情况。参考文献：[ 1] 魏连雨，陈哈．马士宾，等．山区通村公路低造价水泥混凝土路面结构研究[ J ] ．路基工程，2013( 2) ：33—37，42．[ 2] 高维成．水泥混凝土路面疲劳特性研究[ D] ．西安：长安大学，2000．[ 3] 边巴旦增．西藏农村某公路混凝土路面结构设计与施工研究[ J ] ．工程建设与设计，2011( 5) ：134—136．[ 4] 王玮．水泥混凝土路面的超限运输车辆轴载换算方法研究[ J ] ．公路交通科技：应用技术版，2011( s1) ：22—24．[ 5] 赵坚．水泥混凝土路面弯扭应力分析及厚度设计[ J ] ．黑龙江交通科技，2013( 5) ：4．[ 6] 陈小兵。丁建明，黄晓明．新旧规范中普通混凝土面板厚度设计方法对比[ J ] ．城市道桥与防洪，2005( 1) ：32—35．[ 7] 卢明华．旧水泥混凝土路面沥青加铺层应力分析[ J ] ．路基工程，2013( 4) ：116—119．[ 8] 魏连雨，赵岩．振动成型法水泥稳定碎石最优级配的设计[ J ] ．路基工程．2011( 6) ：109—110，114．( 下转第101页)万方数据
何勇华：大断面小净距隧道施工对地表变电站的保护措施研究Research on Protecti ve M easures for G round Substati onbyConstructi on of Tunnel、订thLargeSecti on and Sm al l Spaci ngH EYonghua( Chi na Rai l w ay Erj u Co．，Ltd．，Chengdu 610032，Chi na)Abstract：N o．1 tunnelofBei j i ngEast RoadProj ect，Gui yang Ci ty，i sa tunnel w i thl argesecti onand sm al lspaci ng，the undergroundexcavati on secti on of K0+500～+580 i s under the G ui w uSubstati on，theburi eddepthi sshal l ow ，and geol ogi calcave，excavati on byCRDsi xsteps，hol e bycondi ti ons arecom pl ex．Throughrei nforcem ent of the substati on outsi de thehol ebl asti ngof thehi gh preci si on di stalel ectroni c detonatori nsi de the cave，and strengtheni ngthe observati on ofthe surface settl em entand the vel oci ty ofbl asti ngvi brati on on thegroundof thesubstati on，the undergroundsecti on under the G ui w u Substati on i ssuccessful l yexcavated，the groundsurface settl em entcontrol l ed w i thi n 0．4cm ／s，SOthat the structuresafetyandnorm ali s control l ed effecti vel y，andthevel oci ty of bl asti ngvi brati on i soperati onof the...
篇五：通村公路调研文章
号: U416.22410710-20098076
专业硕士学位论文
内蒙古自治区通乡通村公路典型路面结构研究
张志鹏
导师姓名职称 郝培文 教授 申请学位级别 硕士 专业学位类别 及领域名称
工程硕士 交通运输工程
论文提交日期 2014年10月31日 论文答辩日期 2014 年 12 月 11 日 学位授予单位 长安大学
Typical Rural Village Road Pavement Research of Inner Mongolia Autonomous Region
A Dissertation Submitted for the Degree of Master
Candidate ：Zhang Zhipeng
Supervisor ：Prof. Hao Peiwen
Chang’an University, Xi’an, China
I 摘
要 内蒙古自治区横跨祖国东北、华北、西北三大区域，与黑、吉、辽、冀、晋、陕、甘、宁八省区相邻，边境线长达 4000 多公里，土地面积 118 万平方公里。近年来，自治区国省干线公路和县级公路得到了跨越式长足发展，但作为公路网有机组成部分的通乡通村公路却发展缓慢。目前我区尚无完整的适应各地特点、经济实用的通乡通村公路典型路面结构体系，因此，亟待根据各地筑路材料、地质水文及气候条件等情况研究出一套系统完善的、适合各地特点的通乡通村公路典型路面结构，以指导农村牧区道路的建设。
本文通过对通乡通村公路自然条件的调查，包括公路工程地貌方面和路面材料分布情况、公路自然区划特征与指标的调查、现有通乡通村公路使用状况调查及交通量的观测调查数据以及对交通特性的研究，对我区通村通乡公路的交通等级进行划分，将有效的指导我区通乡通村公路路面设计和施工。
本文通过对国内外小交通量路面结构的研究，根据自治区实际特点，在筑路材料、交通量及现有道路使用状况等调查分析的基础上，对我区通乡通村公路面层、基层材料选择、技术要求、设计参数等进行了大量的调查和实验研究。在此基础上得出了我区通乡通村公路路基、路面材料的选择、组成和设计参数，并借鉴以往通乡通村公路的修筑经验，通过理论分析和试验验证，结合内蒙古地区气候与自然条件，推荐了适合不同等级的通乡通村道路面层和基层材料以及 13 种典型路面结构类型，提出了我区各盟市通乡通村公路路面典型结构，使通乡通村道路的修建更加合理化、多样化。
本文通过分析通乡通村公路施工质量控制影响因素，包括公路工程自身特点的因素和施工管理等因素两个方面的综合研究。对通乡通村公路的交通等级进行 4 级划分，为各地在修筑通乡通村道路时选择道路等级提供更加准确的定位。主要了解影响两种路面结构的使用寿命的主要因素，确定了两种路面结构类型的施工质量控制要点。
关键词：农村公路；交通状况；典型路面结构；交通等级；公路使用年限；路用性能
II Abstract The Inner Mongolia autonomous region across our country northeast, north China, northwest three areas, and black, jil, liao, ji, jin, shan, gan, ning, eight provinces and regions adjacent to the border for more than 4000 kilometers, land area of 118 square kilometers.In recent years, the autonomous region provincial trunk highways and county road got rapid development by leaps and bounds, but the road to rural village as an organic part of road network had slow development. At present there is no complete typical structure
that adapt to regional characteristics and economic development of our practical rural village road pavement .Therefore, it needs to be based on the country road materials, geological hydrology and climate conditions, etc,and then to develop a typical pavement structure which has perfect system to suit for different characteristics of rural village road to guide the rural pastoral area road construction.
The thesis based on the investigation of natural conditions of rural village road, including highway engineering landforms and pavement materials distribution, survey
characteristics and index of natural highway regionalization , surveyed the usage of existing rural village road and the observation of traffic survey data and the study of traffic features, the level division to rural road traffic will guide the pavement design and construction in
autonomous region.
In this paper, based on the research of the small traffic pavement structure at home and abroad, the thesis has a large number of investigation and experimental research ,such as the rural road surface layer, base material selection, technical requirements, and design parameters, all of this based on the investigation and analysis
on the road materials, traffic volume and the status of the existing road use, etc, and then combining with the characteristic of autonomous region. on the basis of the research we obtained the selection,composition and design parameters of rural village road subgrade pavement materials, and draw lessons from the past rural village road construction experience, through theoretical analysis and experiment validation, combined with the Inner Mongolia region climate and natural conditions, recommended for different levels of rural village road surface layer and base material, and 13 kinds of typical pavement structure type, put forward the pavement typical
III structure of rural village road in every league and city, achieve rationalization and diversification of the rural village road building.
This article analyzed the construction quality control factors, including two aspects comprehensive study that are factors of highway engineering characteristics and construction management factors. Made
4 levels to the rural village road traffic hierarchies,provided more accurate positioning to local governments at all levels in rural village road construction, highlighted the principle factors that affect the service life of the two kinds of pavement structure, determined the construction quality control key points of two pavement structure types.
Keywords: Rural roads;Traffic conditions;The typical pavement structure ; Traffic levels ; Highway use fixed number of year;
road performance
IV 目
录
第一章
概述 ............................................................. 1 1.1 课题提出的目的与意义 ................................................ 1 1.2 前期研究及工作基础 .................................................. 1 1.2.1 国内外研究现状 .................................................. 1 1.3 本课题研究内容 ...................................................... 3 第二章
全区通乡通村公路自然条件、使用状况调查 及 交通等级划分 ............. 5 2.1 通乡通村公路自然条件调查 ............................................ 5 2.1.1 公路工程地貌 .................................................... 5 2.1.2 内蒙古自治区路面材料分布调查 .................................... 5 2.1.3 内蒙古自治区公路自然区划特征与指标 .............................. 8 2.2 现有通乡通村公路使用状况调查 ........................................ 9 2.2.1 调查的内容和方法 ................................................ 9 2.2.2 现有通乡通村道路存在的主要问题 ................................. 14 2.3 交通量调查及交通等级划分 ........................................... 15 2.3.1 现有乡村道路交通量调查 ......................................... 15 2.3.2 通乡通村公路交通特性 ........................................... 16 2.3.3 通乡通村公路等级划分 ........................................... 17 2.4 本章小结 ........................................................... 17 第三章
典型路面结构设计参数研究 ........................................ 18 3.1 通乡通村路基强度划分 ............................................... 18 3.1.1 路基回弹模量 E 的确定 ........................................... 18 3.1.2 改建公路路基的回弹模量 ......................................... 19 3.2 通乡通村公路基层材料及设计参数 ..................................... 20 3.2.1 粒料类基层（柔性基层）
......................................... 20 3.2.2 半刚性基层 ..................................................... 21 3.2.3 固化土基层材料 ................................................. 22 3.3 沥青面层材料选择及设计参数 ......................................... 23 3.3.1 沥青面层结合料的选择和技术要求 ................................. 23 3.3.2 通乡通村公路面层集料的选择与技术要求 ........................... 24 3.4 通乡通村公路沥青面层结构类型 ....................................... 27 3.4.1 沥青表处 ....................................................... 27 3.4.2 碎石封层 ....................................................... 27 3.4.3 沥青贯入式面层 ................................................. 28 3.5 水泥混凝土面层材料选择及设计参数 ................................... 30
V 3.5.1 水泥技术要求 ................................................... 30 3.5.2 粉煤灰及其他掺合料 ............................................. 31 3.5.3 粗集料 ......................................................... 32 3.5.4 细集料 ......................................................... 32 3.5.5 普通混凝土配合比设计 ........................................... 33 3.6
内蒙古通乡通村公路典型路面结构推荐 ................................. 35 3.6.1 通乡通村公路路面结构选型影响因素 ............................... 36 3.6.2 通乡通村公路路面结构推荐 ....................................... 37 3.7 本章小结 ........................................................... 39 第四章
通乡通村公路路面施工质量控制技术 ................................ 41 4.1 通乡通村公路路面施工质量控制影响因素 ............................... 41 4.1.1 通乡通村公路工程自身特点因素 ................................... 41 4.1.2 我区通乡通村公路施工管理因素 ................................... 41 4.2 沥青混凝土路面施工质量控制分析 ..................................... 42 4.3 水泥混凝土路面施工质量控制分析 ..................................... 44 4.3.1 水泥混凝土路面使用寿命的主要影响因素 ........................... 44 4.3.2 通乡通村公路水泥混凝土路面质量控制要点 ......................... 45 4.4 本章小结 ........................................................... 48 主要结论 及展望 .......................................................... 49 参考文献 ................................................................ 51 附
表 .................................................................. 53 致
谢 .................................................................. 65
长安大学专业硕士学位论文 1 第一章
概述 1.1 课题提出的目的与意义 内蒙古自治区横跨祖国东北、华北、西北三大区域，与黑、吉、辽、冀、晋、陕、甘、宁八省区相邻，边境线长达 4000 多公里，土地面积 118 万平方公里。近年来，自治区国省干线公路和县级公路得到了跨越式长足发展，但作为公路网有机组成部分的通乡通村公路却发展缓慢。此后相当长的一段时间内，我区农村公路的建设任务相当繁重，加之配套资金匮乏，基层施工部门技术力量薄弱。因此，如何利用好有限的建设资金和降低公路建成后的养护费用，成为通乡通村公路建设的首要问题，也是摆在我们每一位工程技术及管理人员面前的一个重大研究课题。
目前内蒙古自治区还没有适应各地特点、经济实用的农村公路典型路面结构体系，通乡通村...
篇六：通村公路调研文章
通村公路硬化工作情况的调查报告天九镇是位于“江西南大门”XX 县东南的边陲重镇，与广东省的 XX 县和 XX 县相邻，地域面积 171 平方公里，有 18 个行政村，292 个村民小组，2.3 万人。在 xx 年以前，该镇境内只有 2 条省道 15.5 公里实现了硬化，其他道路都是“晴天一把刀，雨天一团糟”的土路。xx年以来，天九镇抢抓机遇，负重前进，狠抓通村公路建设，两年来硬化了 7 条镇村主干道 38.5公里，全镇 83%的行政村实现了通村水泥路，比 XX 县委、县政府提出的五年内使 60%的行政村通水泥路的目标提早了三年，通村公路建设走在了全县乃至全市前列。
天九镇通村公路建设为何能走在全县、全市的前列？是什么原因促使该镇狠抓通村公路建设？该镇是如何破解通村公路建设难题？带着这些疑惑，我们对天九镇进行了深入的调查，现将情况总结如下：
一、产业推动，找准经济发展瓶颈。
天九镇富有竹木、水果、水产、电力、旅游等资源，交通运输量很大，随着近年来富民主导产业的不断壮大，村级公路的运输量又大幅增长。去年，天九镇仅生猪出栏就达 6.2 万头，脐橙和柑桔产量达 15800 万公斤。
逐步走向富裕的群众迫切要求改善村级公路现状，群众反映最强烈的也是公路建设问题。天九镇党政领导班子也认识到落后的村级公路已严重制约着农村经济发展，是经济发展的瓶颈，只有打破这个瓶颈，才能实现农村经济的可持续快速发展。
二、审时度势，抢抓公路建设机遇。
xx 年是县全市通村公路大建设的第一年，市委、市政府下发了《关于加快通村水泥路建设的决定》，县委、县政府制定了《关于加快全县通村公路建设的实施意见》。根据市、县出台的优惠政策，硬化 3.5 米路面的水泥路每公里可争取 9 万元的扶助资金。
修筑路面 3.5 米的水泥路切合天九镇村级公路的实际，如果是在 xx 年后修筑 4.5 米路面的水泥路，除去缺口资金增大的因素外，仅征收田地和拆迁户的安置问题就难以处置妥当。所以，天九镇党委、政府认识到这是一个千载难逢的公路建设好机遇，毅然决定抓机遇，举全镇之力打好通村公路水泥硬化建设攻坚战，并为加大建设力度，果断地把 xx 年定为“通村公路水泥硬化建设年”。
三、高度重视，健全工作保障机制。
天九镇通过四项有力举措保障工作的顺利开展：一是成立了以政府镇长为组长，以分管
党建及交通工作的副书记和党务副镇长为副组长，以办公室主任、财政所长、土管所长、林管站长、水利站长、供电所长、司法所长为成员的领导小组。领导小组全面负责组织指导和协调工作；二是在有通村公路硬化建设任务的各村成立包含镇村干部和村民代表在内的道路硬化理事会。理事会负责建设缺口资金的筹措和施工监理等工作；三是明确了通村公路硬化工作议事机制。党委会、党政联席会每月专题研讨工作 1 次，各村理事会每半月专题小结汇报工作 1 次，领导小组每月督查通报工作 1 次；四是明确了工作责任追究制。挂村的镇领导为第一责任人，包村镇干部为主要责任人，村党支部书记为具体责任人。
四、深入宣传，遵循广大群众——。
天九镇的做法主要有三项：一是营造了工作开展的良好氛围。通村公路水泥硬化工作开展以来，该镇在镇村公路主干线都树立了大型宣传牌，各村书写永久性标语 5 条以上，向全镇 5300 户农户都发放了宣传单；二是在计划实施通村公路硬化建设的村要求召开“三会”，即议事恳谈会议、村民代表会议和村民听证会议，有 80%以上的农户同意签字后报镇政府审批；三是镇政府在审批上把握“四不”原则，即：宣传发动工作程序不到位的不准建设，不经镇领导小组现场办公的不准建设，缺口资金无来源的不准建设，村民无积极性的不准建设。
以上做法既保证了通村公路硬化工作的顺利开展，又为缺口资金的筹措奠定了厚实的基矗如风雨亭至桃西 6 公里的路面硬化，就是九曲村和桃西村的村民纷纷到镇要求建设，并表示别的村能建他们也能建，缺口资金会通过自愿捐资和向外募捐来筹集。仅仅过了一个半月，公路建设缺口资金就 100%的完成，道路也已全线竣工。
五、群策群力，广开资金筹措渠道。
通村公路硬化投资大，而税费改革后，镇级经济相对薄弱，且调控能力较差，单靠镇政府自身财力难以解决。天九镇运用多种手段拓宽筹资渠道，形成多元化、多层次、多形式的投融资方式。
天九镇通村公路硬化建设资金筹措渠道有：一是经上级交通主管部门验收后，按国家、盛市、县有关政府给予的补助金。其标准为：水泥路面宽 3.5 米至 4.5 米每公里补助 9 万元；二是充分利用地理和资源等优势，吸引境内外经济组织独资、合资、合作参与投资的资金。如九曲至坪布岗的 3 公里公路就是天九镇政府与明竣公司联合建设的；三是联谊在外的有经济实力的家乡知名人士争取的资金。如风雨亭至桃西 6 公里道路就是在原籍天九镇桃西村，现任江西格林科尔集团有限公司
副总裁徐声安先生的牵头下实现硬化的。原籍天九镇新坳村，现在广东省创业的黄淦勇先生一次就为天花至油田公路捐款 11.2 万元；四是国债项目资金。如九曲至新联 2 公里的公
路改造；五是向市直、县直各单位争取的帮扶资金：如东山至红阳 7 公里的公路就向挂点红阳村帮扶的市政府办公厅争取了 10 万元资金；六是感召在外的经商和务工人员捐资。xx 年，在外的经商和务工人员为家乡通村公路硬化建设捐款就达 26 万元；七是采取村民“一事一议”和募集车辆建设力、民工建设力、义务投劳的方式广泛筹集的社会资金。
六、严格管理，确保公路建设质量
为高质量完成建设项目，确保公路质量，天九镇主要采取以下措施：一是把好了施工队伍的市场准入关。所选的施工队伍都是素质高、管理严、技术过硬、经验丰富的队伍；二是全面抓好了“四制”、“三个体系”和“三项制度”的落实。即：项目法人制、工程招标制、工程监理制、合同管理制（四制）；政府监督体系、社会监理体系、企业自检质量保证体系（三个体系）；项目质量登记制度、工作质量终身负责制度和责任追究制度（三项制度）。
此外，各村成立的“道路硬化理事会”的施工现场质量监理，也有效地保证了公路硬化建设质量。
天九镇通村公路硬化大大改善了该镇交通状况，加大了该镇对外经济技术和物资交流，加快了优势资源开发、进一步壮大了富民主导产业，也优化了该镇的招商引资环境，提升了经济竞争能力，必将促进该镇经济的持续、快速、健康发展。
篇七：通村公路调研文章
道路交通安全管理工作的调研报告 5 5 篇农村道路交通安全管理工作的调研报告（一）
近年来,随着各级政府和有关部门对新农村建设的高度重视及对农村交通基础设施建设的大力投入,各地农村通车里程不断延伸、增加，交通形势快速发展，特别是国家有关部门联合推出《汽车、摩托车下乡实施方案细则》等优惠政策后，农村广大地区机动车和驾驶人数量迅猛增加,农村经济呈现出高速发展的良好势头。但是，各地农村交通的快速发展也随之带来了农村安全事故量的大幅提升,农村道路交通安全管理工作形势越来越严峻。如何保障农村交通安全,保护农民生命财产，维护农村社会稳定,这将是摆在我们各级政府管理部门面前的一个重要课题。为了进一步探索一条适合当前农村经济发展的交通安全管理途径，我市派出人员进行了专题调研，供参考。
一、我市农村交通安全现状及特点 X 地处 X 结合部，全市公路通车总里程为 X 公里，其中乡道 X 公里、村级公路 X 公里，农村公路占了全市公路的一半以上，且存在路况差、不合标准等问题。全市机动车拥有量为 X 辆，其中摩托车 X 辆、低速车 X 辆，还有相当一部分还未入户、未年检以及一部分属于被盗抢农用机动车、摩托车在乡镇道路或边远地区道路行驶。目前，全市道路交通形势比较严峻，农村交通事故频发，据不完全统计，2008年以来，全市共发生各种农村机动车事故 X 起，死亡人数 X 人，受伤X 人。农村交通管理滞后，特别是一些乡镇和边远地区对农村道路交通管理基本处于半失管半失控状态,给人民的生命财产带来了极大的
隐患。
剖析农村交通安全事故，主要有以下几个主要特点:一是涉摩事故多。随着摩托车成为广大人民群众最普遍的交通工具，涉摩事故也大幅上升，据交警部门统计，我市 70%以上的交通事故都与摩托车有关，且大多涉事者没有按规定佩戴头盔，伤亡情况严重。二是事故地段特点明显。发生在交叉路口和标志、安全防护设施不齐全路段的事故，占事故总数的半数以上;机动车与非机动车、行人相碰的事故日益增多，约占事故总数的 30%，发生在农村地区的交通事故，虽然直接经济损失不大，但造成人员死伤的占总事故死伤人数的 70%以上。三是事故制造者抗风险能力极差。农村地区摩托车大部分属于无牌无证车辆，车辆投保率低，在农村从事营运的车辆投保率只有 80%，而摩托车投保率不到 50%，大部分肇事责任者赔付能力差，风险防范能力低，很多事故的损害赔偿不能到位，受害者合法权益得不到保障，而且极易形成社会不安定因素。四是非法营运车辆、船舶事故隐患大。由于我市地处 X 交界处，大量的外籍车辆在市内道路上行驶，鱼龙混杂，既有假牌、套牌甚至无牌车，又有报废车，这些车基本上都没有投保，给我市的车辆和道路管理带来了很大的困难。在利益驱动下，一些人不顾公共安全,无视法律法规,用农用车(低速载货汽车)、三轮车、拖拉机等安全性能较低的车辆非法搭客谋利，给农村交通安全带来重大的安全隐患。
二、我市当前农村交通安全存在问题的原因分析 造成我市农村地区交通事故多发的原因主要有以下几个方面:
(一）人的因素:农民群众交通安全意识淡薄。当前我市农村群众对交通法规、安全常识及机动车的性能等认识不够，交通行为的随意性和盲目性较大，多拉快跑，超载超速、争道抢行、疲劳驾驶等违法行为屡禁不止。同时，许多农民缺乏严格的驾驶技术培训，又不熟悉交通法律法规，遇到紧急情况惊慌失措。还有一些农民嫌学习培训、申领驾驶证麻烦，还要交纳各种费用，干脆不去办证，甚至购买假牌假证使用，导致大量的未经任何正规的安全教育和驾驶训练的无证车存在，给道路安全带来了严重的安全隐患。
(二）车的因素:农村机动车总数不断加大，安全性能差。随着农村经济发展和农民收入的增加，机动车在农村持续大幅度增长,部分乡镇的交通呈现出了城市交通的特征。同时，由于我市农村公交客运尚不发达,不能满足农民群众的出行需要，于是出现了农用运输车、拖拉机、摩托车等安全性能较差的车辆上路载客的现象。此外，许多农村地区驾驶人对车辆只使用不保养，还有不少没有参加法定保险，甚至是老旧破车、报废车在道路上行驶，一旦发生事故，所带来的责任与后果极其严重。
(三）路的因素:农村交通安全设施严重滞后。当前，我市农村地区大量的简易公路在新农村建设的推动下日益完善，大部分村屯都逐步建成了水泥泊油路。然而，道路路面虽有改善，但仍有相当一部分道路的路面相对较窄，人、非机动车、机动车无法分离，一些公路标志标线、隔离桩、护栏等交通安全设施仍然匮乏，而且在修建时没有引入交通组织设计，道路的急弯多、岔口多、行车视线不良、路面易
滑等。同时，由于政府体制改革后许多乡镇的交通管理站(所）已撤销，管理养护主体不明确，责任不落实，经费无保障，导致农村公路处于修建后无人养护，交通安全秩序长期无人管理的状态。
(四）管理的因素:农村交通安全管理职责不明。当前，我市交通管理方面存在许多不足之处:交警支队由于警力缺乏等原因，主要负责城区范围的交通车辆管理，忽略了农村道路的车辆管理;交通部门负责全市交通规划和车辆管理，但农村地区车辆涉及面广，车辆管理存在严重不足;公路部门只负责农村公路的建设和省、国道的维护，村级道路在通路以后缺乏对道路的管理。因此，尽管我市已经按照“属地管理”的原则将农村交通安全纳入乡镇安全生产、社会治安综合治理内容，但缺乏必要的保障，全市农村公路出现了“交警不管、交通不理、公路不闻不问”的现状。同时，由于管理制度尚未完善，对农村车辆、驾驶人缺乏有效的管理手段，农村机动车审验率以及驾驶人年检较低，大量变型车、拼装车在路上行驶，许多农村个体客运盲目发展，安全隐患极其严重。此外，对农民缺乏有针对性的交通安全宣传教育，交通安全宣传内容空乏，方式老套，缺少创新，而且没有针对性、长期性，宣传效果差。
三、加强农村交通安全管理工作的对策 农村交通安全工作是一项社会系统工程，涉及农村经济、社会发展等方方面面。加强农村交通安全管理工作，要从机制体制、群众意识、经费投入等方面入手，加大工作力度，推进全市农村道路、水路交通安全管理工作实现实质性进展。
(一）完善管理机制，切实提高农村交通安全管理工作水平。进一步完善农村道路交通安全管理体系、工作机制和责任机制，明确交警、交通、公路等部门的职责，按照“政府领导、部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理”的要求，构筑市、县、乡镇、村四级交通安全管理网络，密切配合，综合治理。一是将农村交通安全管理工作纳入地方政府日常工作议事日程，从人力、物力和财力等方面给予大力支持。建立完善农村交通安全管理工作议事制度、日常工作制度、督促检查和考核制度，县、乡镇两级每季度至少召开一次农村交通安全管理工作联席会议，及时协调解决各种问题，督促有关部门履行农村交通安全工作职责。二是坚持“谁主管，谁负责”的原则，进一步落实县长、乡(镇）长、村主任“三长”责任制，层层签订农村道路交通安全责任书，形成主要领导亲自抓，分管领导具体抓，责任到人头，层层抓落实的农村交通安全管理工作机制。三是加强乡镇交通安全委员会建设，定期召开辖区交通安全例会，分析交通安全形势，研究对策，抓好落实。同时，组织力量深入开展农村道路交通事故隐患道路排查整治工作。
(二）充实管理力量，不断加大农村道路的警力和经费投入。一是积极向上级交通管理部门提出申请，在政策允许的前提下，配齐配强各级交通管理人员和警务人员，全力解决当前管理力量严重不足问题。同时，加强交通管理队伍建设，全面提高个体素质和执法能力，购置先进技术装备充实交警力量，实现农村交通有人管、管得住、管得好的良好局面。二是根据各乡镇的地理位置和交通安全管理情况进
行分析研究，合理化的建设基层交警中队,解决地处边远乡镇的交通安全管理问题。充分发挥农村公安派出所的作用，进一步明确和落实农村派出所参与交通管理工作的职责和任务,明确派出所一名副所长具体负责抓交通安全工作，通过开展交通安全宣传教育、强化交通安全源头管理、及时通报交通安全隐患、积极维护道路通行秩序、参与落实联席会议制度等形式，全面参与农村交通安全管理。三是有条件的乡镇，可以由政府出资，聘用一部分交通协管员，协助交警中队和农村派出所加强源头管理。在每个行政村中指定一名由综治员兼任的村级交通安全员，每月给予适当补贴,负责向乡镇交通安全委员会汇报本村交通安全情况。
(三）加大执法力度，专项治理农村地区突出交通安全问题。一是组织力量对农村交通违法行为和事故情况进行认真研判，找准交通事故、违法行为多发的重点路段，分阶段、有重点地组织开展集中整治，依法打击各类交通违法行为。重点打击无牌无证车辆、报废车上路行驶，全力查处酒后驾驶、无证驾驶、客车超员、超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔和拖拉机、三轮汽车、低速载货汽车违法载人等严重交通违法行为。二是对农村外挂机动车、拖拉机进行全面清理，组织开展不符合注册登记规定的外挂拖拉机联合整治工作，严格执行检验规定，督促其回原籍地使用。同时，全面整治在农村道路占道设摊、堆放杂物和晒粮打谷等妨碍交通安全的行为以及人为破坏交通安全设施的违法行为。三是对报废车辆严格把关，坚决杜绝报废车辆继续行驶，对手续不全的，排除盗抢、非法拼装嫌疑后办理牌证，解决农
村车辆无牌无证问题。加强检查，坚决取缔不符合安全技术条件的车辆从事载客，坚决禁止农用运输车、拖拉机等非客运车辆载客。
(四）加大宣传力度，切实提高农民群众的交通安全意识。一是建立完善市、县、乡镇、村四级交通安全宣传网络，成立由市、县宣传部、司法局、教育局、广电局等多部门联合组成的宣传队伍，深入乡镇村寨开展宣传教育活动，利用广播电视开展交通法规、案例讲座等,不断加强对农用车辆驾驶人、公路沿线村民、外来务工人员和中小学生等重点群体的宣传教育工作，真正使广大群众树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。二是探索建立乡镇、行政村、单位、学校等专兼职交通安全宣传员制度，扩展交通安全宣传阵地。落实乡镇政府和村委会的交通安全宣传教育责任，明确专门机构和专人负责，扎实开展交通安全法律法规、基本常识等方面的宣传教育。加强对社会交通安全宣传教育的指导,将辖区内典型交通事故案例汇编成册，提供给乡镇、厂矿及学校、行政村和驾驶人培训机构。三是深入开展创建交通安全村、交通安全企业、交通安全学校活动，把交通安全列入乡规村约、厂纪校规，把有无交通违法行为作为评选“文明村民”、“文明家庭”的重要条件，切实增强交通安全宣传效果。
(五）加大建设力度，努力改善农村交通基础和安全设施条件。深入开展农村公路的“安保工程”，加强交通基础设施的安全设施建设。在交通规划、交通组织设计、建设和改造上充分考虑农村交通运输的实际需求,逐步提高道路建设等级标准，并按照技术标准和规范要求，加强农村交通建设质量与安全管理，确保农村交通水平。不断
规范道路交通管理设施和交通安全设施，凡是新建、改建和扩建的道路，必须将交通安全设施与道路建设同步设计、同步建设、同步验收。同时，进一步加大国省道、公路、县乡道路的交通安全隐患排查治理力度，改革农村道路养护管理体制，建立健全市、县、乡镇三级交通管养机构，形成以县为主的农村公路管养体系，落实养护责任，把农村公路管理好、养护好，实现农村交通的可持续发展。
(六）加快客运发展，全面提高农村客运的通达度和覆盖面。一是大力扶持农村地区客运交通事业的发展，积极推行城乡公交一体化建设，逐步将公交线路延伸到具备条件的乡镇、村;认真落实农村客运优惠政策，切实减轻农村客运经营者的负担。引导农村客运经营者实行公司化、公交化经营，调整运力结构，合理搭配不同客流量班线的开行线路、班次，扩大客运班车的覆盖面，提高客车通达度。二是鼓励适合农村客运特点及市场需求的高效低耗型客车进入农村运营,引导经营者用安全、经济、实用型客车取代非法载客的农用车，逐步提高车辆档次，增加车辆的安全性和舒适性。三是认真研究节假日、墟日等特殊时段交通安全管理措施，监督检查营运客车违法超载、非法营运等行为，从源头上严把交通安全关，把交通安全事故隐患消灭在萌芽状态。
农村道路交通安全管理工作的调研报告（二）
近年来，随着我区经济社会的快速发展，新农村建设步伐的加快，农村道路得到了较大改善，但同时也带来了交通事故的大幅上升。我区第十二次党代会提出要“深化平安余杭创建”，要进一步高度重视安全生产、交通安全。为了进一步加强和改进我区农村道路交通安全工作，保护人民群众的生命和财产安全，增强安全感和幸福感，构建和谐社会，区政协社会法制和港澳台侨委员会于 3 月 29 日组织了部分政协委员，在***主席和***副主席的带领下，在区公安分局及交警大队和仓前镇、良渚镇的配合下，对我区农村道路交通安全工作进行了视察并座谈讨论。在座谈中，委员们认为，我区农村道路建设快但安全设施少、农村车辆多但群众安全意识差、事故和死亡绝对数不少且上升速度很快，农村道路的交通安全形势非常严峻，一致要求在视察的基础上开展专题调研。随后有关人员深入到区建设局、农业局、交通局、林水局、城乡一体化办公室等部门和部分镇、村、企业调研，进一步了解情况。现将有关情况报告如下：
一、基本状况
我区境内交通发达，目前通车公路总里程达 公里，其中县乡道 公里...
