铁路调研报告3篇铁路调研报告 高铁行业市场调研报告 目录CONTENT1AnOverviewOfTheAnnualWork行业发展概述2WorkCompletion下面是小编为大家整理的铁路调研报告3篇,供大家参考。
篇一：铁路调研报告
行业市场调研报告目 录CONTENT1An Overview Of The Annual Work行业发展概述2Work Completion行业发展环境3Successful Project Display行业市场分析4Next Year"s Work Plan行业现状分析5Next Year"s Work Plan行业前景分析
行业发展概述P r o f e s s i o n a l p r e s e n t a t i o n t e m p l a t e01
01行业定义现代交通运输方式包含铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。其中，铁路运输是交通运输行业的重要组成部分，可分为高速铁路和普速铁路运输两类。高速铁路又称高铁，通常有两个含义。狭义高铁特指设计时速为350km的高速动车组列车，广义的高铁泛指除普速铁路外的高速列车，如:车次分别以D、G、C、T、Z开头的动车、高速动车、城际动车、特快列车、直达特快列车以及尚未广泛应用的磁悬浮列车。动车时速通常在200km以上，高速动车运营速度通常不低于350km/h，中国最新研发的磁悬浮列车时速可达600km以上。
产业链产业链上游产业链中游土建企业、工程企业、高铁信息化系统供应商、其他设备原材料、配件供应企业高速铁路固定设备建设企业、移动设备制造企业中国高铁行业产业链分为三个环节。产业链上游参与主体为基建施工企业、高铁信息化系统供应商、其他设备原材料及配件供应企业；产业链中游参与主体是高速铁路固定设备建设企业和移动设备制造企业；产业链下游参与者为铁路线路的运营维护者和终端消费者。铁路运营、铁路物流 、高铁旅客消费者产业链下游
01产业链上游产业链上游参与主体为基建施工企业、高铁信息化系统供应商、其他设备原材料及配件供应企业。上游企业已实现高铁设备、原材料及配件的国产化，但在牵引系统、转向架和制动系统的等核心技术配件制造方面仍受制于西门子、阿尔斯通等技术领先企业。在牵引系统制造方面，西门子、阿尔斯通、川崎重工等企业尚未转让核心技术。在转向架制造方面，西门子只向中国出口易安装图纸。在制动系统方面，关键零部件仍需自国外进口，进口费用占成本总金额的50%左右。上游基建施工企业包括:华东数控、天马集团等土建企业，及中国铁建和中国中铁等项目承包企业。高铁信息化系统是高铁建设中的重要组成部分，供应商如远望谷、佳讯飞鸿、赛为智能等，为高铁建造提供高铁信息化相关设备，如:综合监控系统、通信信号系统、轨道交通电源、电线电缆、变电站等设备。其他设备原材料及重要配件主要供应商如下:（1）转向架制造企业:中国中车、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工；（2）受电弓制造企业:北京纵横机电、中车永济电机、湘电股份；（3）制动装置原材料制造企业:派克制动、赛峰集团、霍尼韦尔、德国BECORIT；（4）刹车片制造企业:百克特、西屋、克诺尔、日本博克斯特；（5）连接器制造企业:新华、永贵电器、航空电子、安费诺；（6）门窗制造企业:IFE-威奥轨道、川崎重工。
02产业链中游高铁建设公司是高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，高铁公司通过委托运输管理模式，委托铁路沿线的地方铁路局对高速铁路进行运输管理，并将牵引供电和电力设施运行和维修委托中铁电气化局进行管理。其主营业务为旅客运输，具体包含:（1）委托下游运营商收取高铁运输服务票价票款；（2）向其他列车铁路运输线路和接触网使用者收取使用费用。移动设备制造企业负责高速铁路机车制造。中国的整车供应企业包含本土制造商和国际制造商，国际整车供应企业主要为阿尔斯通、庞巴迪、和川崎重工，中国早期引进的动车组技术均来自以上三家企业。伴随本土研发水平提升，本土高速铁路的建设速度、科技含量、运行指标及性价比在国际高速铁路建设市场上处于领先地位，目前中国中车的自主研发水平逐渐赶超日本、德国动车制造企业，产品具有较高国际竞争力，不仅可以满足本土行业的高铁采购需求，还可出口至其他国家。
03产业链下游高铁项目建设完成后企业通常委托地方铁路局运营和维修，付给地方铁路局委托运输费，并由铁路局指定列车司机、乘务员及时刻安排，为高铁旅客提供服务。下游高铁盈利能力与铁路沿线城市人口密度和经济发达程度密切相关。盈利状况呈现东赚西亏状况。2018年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津均已实现盈利，除京津高铁外，其余线路均在建设完成后5年内实现扭亏为盈。其中，京沪高铁被誉为全球最赚钱高铁，2018年营业收入为311.6亿元人民币，净利润达102.5亿元，利润率达32.9%。
行业发展环境P r o f e s s i o n a l p r e s e n t a t i o n t e m p l a t e02
政策环境1《铁路安全管理条例》《铁道行业技术标准管理办法》《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》
政策环境2构建横贯东西、纵贯南北、内畅外通的综合运输大通道，加强进出疆、出入藏通道建设，构建西北、西南、东北对外交通走廊和海上丝绸之路走廊。打造高品质的快速网络，加快推进高速铁路成网，完善国家高速公路网络，适度建设地方高速公路，增强枢纽机场和干支线机场功能等内容，对行业发展起到促进作用《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》推进供给侧结构性改革，遵循铁路发展规律，发挥铁路骨干优势作用，以增加有效供给、明晰功能层次、提升服务效能、兼顾效率公平为重点，着力构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，全面提升铁路核心竞争力和服务保障能力，为全行业的改革和发展提供依据《中长期铁路网规划》加强铁路基础设施网络建设，发挥铁路骨干优势作用，提升铁路运输服务品质，提高铁路发展质量和效益。该政策为行业的健康发展提供规划指导《铁路“十三五”发展规划》到2020年，与2017年相比全国铁路货运量增加11亿吨、增长30%。同时铁路运营基本由中国铁路总公司垄断，国家对铁路行业拥有绝对掌控力，该政策成为2018-2010年铁路行业调整升级的主要驱动力《推进运输结构调整三年行动计划》
经济环境“Sed ut unde omnis iste natuserror sit laka voluptatem ipsaquae ab illo”“Sed ut unde omnis iste natuserror sit voluptatem lahu ipsaquae ab illo”“Sed ut unde optiomnis istenatus error sit voluptatemipsa quae ab illo”行业经济环境高铁出行需求量涨幅与国民总体经济增长水平密切相关，中国经济实力持续壮大促进中国人均生产总值提升。在“十三五”期间，中国生产总值保持6.5%以上增长，2014至2018年，中国人均可支配收入持续提升，推动人均消费不断提升。中国由“吃穿用”消费为主的满足温饱阶段升级，现处于以“住行”为主的小康消费阶段，消费意愿提升促进高铁行业发展。截止2020年全国人民可支配收入达34000元，拉动居民出行消费需求增长。
社会环境近年来，国家持续加大对铁路行业尤其是对高速铁路的投资力度，铁路行业得到了快速发展且未来仍具有较大的增长潜力。截至2020年末，中国铁路营业里程达到14.63万公里，同比增长5.25%，年均复合增长率达3.81%，呈现逐年递增趋势，预计2021年将达到15.3万公里。据国家旅游局数据显示，自2014年以来，中国旅游人数保持两位数稳步增长，2017年首次突破50亿人次，同比增长12.8%。中国“全域旅游”策略和“一带一路”倡议持续将推动中国旅游业发展，中国境内旅游人数保持平稳上涨，在过去五年中保持了11.3%的增长速度，预计中国旅游规模将于2023年达91.0亿人次，未来中国旅游业仍将保持在高速发展的黄金期。伴随旅游人数的增加，旅客运输需求将不断提升。
03社会环境中国铁路特别是高铁运营总里程中高铁运营里程比重不断上升。2014-2018年，中国铁路运营里程由11.2万公里上升至13.1万公里，年复合增长率为3.2%，其中，高铁运营历程由1.5万公里增长至2.9万公里，年复合增长率为14.1%，高铁运营里程在铁路运营里程中占比提升至22.1%。据拥有丰富高铁行业经验的专家介绍，目前中国每年高铁行业固定资产投资金额75%以上用于投资建设高速铁路，且伴随国家环保政策的收紧，高铁行业由于符合绿色、环保要求，市场占比还将受政策驱动继续提升。
1 23 4政策支持中国政府为促进高铁行业发展，自2014年以来发布多项政策、规划及管理办法，在铁路网建设和布局、高铁投融资渠道、行业健康发展等方面作出指导，促进行业的改革与发展。驱动力政策支持、居民消费能力提升、旅游人次增加促进消费需求上升、高铁综合国际竞争力强等是行业主要驱动因素居民消费能力提升居民可支配收入上升驱动高铁消费能力提升。高铁出行需求量涨幅与国民总体经济增长水平密切相关，中国经济实力持续壮大促进中国人均生产总值提升。中国由“吃穿用”消费为主的满足温饱阶段升级，现处于以“住行”为主的小康消费阶段，消费意愿提升促进高铁行业发展。截止2018年全国人民可支配收入达28,228.0元，拉动居民出行消费需求增长。居民人均可居民外出旅游的频率增加，特别是中长距离境内旅行次数增多。乘坐高铁出行兼具舒适、便捷、快速等优点，现已成为居民出行的最佳选择之一。居民消费能力的提升，促进高铁消费需求提升。旅游人次增加促进消费需求上升旅游人数的增加促进高铁需求上升。据国家旅游局数据显示，自2014年以来，中国旅游人数保持两位数稳步增长，2017年首次突破50亿人次，同比增长12.8%。中国“全域旅游”策略和“一带一路”倡议持续将推动中国旅游业发展，中国境内旅游人数保持平稳上涨，在过去五年中保持了11.3%的增长速度，预计中国旅游规模将于2023年达91.0亿人次，未来中国旅游业仍将保持在高速发展的黄金期。伴随旅游人数的增加，旅客运输需求将不断提升。高铁作为中长途出行最便捷的方式，将受到境内旅行者的青睐，促进高铁建设需求量的不断增加。中国高铁综合国际竞争力强促进行业发展中国高铁技术目前处于国际一流水平。相比于德国、法国、日本等国，中国在多样性气候条件下的建设经验丰富、具备价格优势和良好的综合服务能力，国际竞争力强。此外，凭借经验优势和价格优势，中国可在不具备高铁建造技术的国家中开拓国际市场，为其他国家提供高铁设计、采购、建设等全产业链服务，有利于新兴高铁技术的提升，促进行业技术的持续更新和发展。行业驱动因素
行业市场分析P r o f e s s i o n a l p r e s e n t a t i o n t e m p l a t e03
行业现状分析在我国倡导“一带一路”战略实施下，中国铁路迎来了新的发展，“一带一路”建设促进了中国铁路的技术及装备等走向全世界，目前在建的雅万高铁，线路总长约150公里；匈塞铁路，总里程350公里；还包括中老铁路、中缅铁路等一系列重大项目，预计总里程超过1万公里。“一带一路”战略的推进为拓展国外市场带来重大契机，为中国铁路发展提供了新的市场。
市场规模“Sed ut unde omnis iste natuserror sit laka voluptatem ipsaquae ab illo”“Sed ut unde omnis iste natuserror sit voluptatem lahu ipsaquae ab illo”“Sed ut unde optiomnis istenatus error sit voluptatemipsa quae ab illo”得益于居民消费水平的持续提升、旅游行业的稳定增长，中国高铁行业市场规模（按固定资产投资额计）在过去五年间基本呈现上升态势。高铁行业市场规模在2014-2018年间缓慢发展，由6,066.0亿元上升至6,342.1亿元，年复合增长率为1.1%。按照国家规划估计，预计高铁行业市场规模将在2019年至2023年基本保持现有发展速度，于2023年达到6,770.4亿元人民币，年复合增长率约为1.3%。
行业现状0%100%200%300%400%500%600%Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov DecSeries One从2009年始，铁路固定资产投资开始大规模增长，其中2010年完成8427亿元是最高峰；2011年，铁路固定资产投资明显减速，仅完成5906亿元，同比下降35%，跌入最低谷。2011年也成为迄今以来铁路投资唯一一个没有完成计划的年份。2018年全国铁路固定资产投资完成虽然不是最高的一年，但超额完成比例创下其成立以来最高纪录。2018年全国铁路固定资产计划投资额为7320亿元，全年超额完成投资任务708亿元，超额完成9.67%。固定资产投资增速，高铁里程不断扩大经过十几年的高铁建设，我国的高速铁路取得了飞速的发展，在全世界处于领先地位。目前，我国34个省级行政区划中，除了西藏和澳门以外，其他省市区都已经开通了高速铁路。截止2018年12月，全国开通运营高铁里程最多的是一个经济很一般的省份——广西壮族自治区，开通的高铁里程为1751公里，高居全国各省市区之首；排名第二位的是广西隔壁，全国第一大经济省份——广东，广东已经开通运营的高铁里程为1542公里，排第三名的广东省隔壁的福建，开通高铁里程1500公里。此外，铁路总里程排行前11省市几乎在东部地区。31省市高铁已建设，数东部最为发达
行业前景分析P r o f e s s i o n a l p r e s e n t a t i o n t e m p l a t e04
行业竞争格局从市场份额方向看，中国高铁行业市场集中度高，当前中国从事高铁建设、咨询及相关业务的90%以上企业均归属中国中铁股份有限公司和中国铁建股份有限公司，二者由于建立时间早，建设经验丰富，加之政府扶持，在行业中居于垄断地位。与此同时，中国高铁行业属于资本密集型、投资周期长，高度依赖国家政策和资金的扶持，行业具有较高的准入壁垒。竞争格局1 1从高铁行业分工角度看，中国高铁行业已形成了较为完善的产业链环节，高铁基础建设业务、相关设备制造、高铁设计咨询及其他业务被中国中铁和中国铁建两家央企垄断，列车组制造则由中国中车集团有限...
篇二：铁路调研报告
调研报告( ( 精选多篇 )关于动车与高铁的区别的姓名:
学号:
班级：
专业：电子工程
调研报告
目录
一、概念上的区别
二、铁轨区别
三、硬件区别
一.列车运行控制系统
二.列车运行监控系统
四、“软件区别”：人员安排上不同
五、结论
一、概念上的区别
?1、动车是列车车型，高铁是铁路线路类型：
?动车是我国独有的叫法，用以区别以前的普通列车。普通列车是靠机车牵引的，车
厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，车厢也会“自己跑”，这样可以把动力分散，进而提高速度。
?目前在中国，动车有 crh1、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型号，
每一种型号下又有小的划分，比如 crh1a、crh1b 等。
?事实上，不管是在“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车
都是动车车组，区别在于型号不同而已：crh1、crh2（除crh2c）、chr5 这三个型号都是 200 公里级别的，设计的营运时速在 200km/h，最高营运时速为 250km/h；crh2c、crh3、crh380 这几种型号是 300 公里级别的，设计的营运时速在 350km/h 左右，最高为 380km/h。
?也正是由于这个缘故，使得大家容易混淆动车与高铁
?严格意义上，高铁与动车是两个不同的概念，但是在我国，有时动车、高铁又分别
指代不同的铁路线路类型。根据铁道部目前定义：动车指代时速在 200 公里级别的铁路线路；高铁指代时速在 300 公里级别的铁路线路。两者的区别在于时速的不同。?目前国内以“d”开头的动车组是 200km/h 的，而以“g”开头的高速动车和以“c”
开头的城际高速都是 300km/h 级别的。
?按照 xx 年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建
的专用线路、时速 250 公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“d”打头的动车不算“高速铁路”，“c”打头的城际高铁和“g”打头的高速动车才算是“高速铁路”。
?综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在 200 公里
级别，高铁的时速在 300 公里级别。目前，动车有 1000 多个车次，高铁动车有 500 多个车次，城际高铁有 100 多个车次。
?
二、铁轨区别
?轨道的区别是一个是有砟轨道，一个是无砟轨道。一般而言，动车在有砟铁路上，
高铁在无砟铁路上。
?动车轨道的类型：
?1、对既有线路实行电气化的改造：
?2、新建的电气化线路
?因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，
因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。一般供电轨道用于城市轨道交通，铁道上很少采用。
?无论是对既有线路的改造还是新建的轨道都是有砟轨道。
?xx 年，铁道部开始的第六次铁路大提速，一共对 257 对“d”字头的动车，涉及
京哈、京沪、京广等 18 条线路。这些动车所行驶的线路都是通过对既有线路实行“电气化改造”来得来的。
?而“7.23 动车特大事故”发生的甬台温线是 xx 年才通车的新修线路，设计时速为
200km/h，是动车事故而不是高铁事故。
?高铁的线路类型：
?高铁的线路一般采用新建的无砟轨道。一般来说，列车时速达到 250 公里以后，在
车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过 250 公里的高速铁路。
?无砟轨道的一个缺点是对控制沉降的要求比一般轨道要高得多。
?京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采
用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。
?在高铁线路上混跑着“d”字头的动车：
?在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，都有动车和高铁的混跑。
比如在京沪高铁上，g1 和 d35 次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。
?可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这
样将会带来很大的安全隐患，“7.23”动车事故就是由于信号系统一起的。
?
三、硬件区别
?速度更高的车，安全要求和措施上更高，列车控制设备和监控设备也都因而不同。?前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，
d 字头和 g 字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求也都更高。
一.列车运行控制系统
列车运行控制系统也被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。
中国列车上装的都是 ctcs 系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的 etcs 标准。不同的是，时速 200 公里级别的线路上用的是 ctcs-2 级别，而时速 300 公里级别的线路用的是 ctcs-3 级别，也就是动车上用的是 ctcs-2 级别，而高铁上用的是 ctcs-3 级别。
ctcs-2&ctcs-3
?1.传送信号的方式不同。ctcs-2 用的是轨道电路和应答器，而ctcs-3 用的是更
为先进的 gsm-r 无线通信系统。
?2.信息搜集范围不同。ctcs-2 只能控制 8 公里，而 ctcs-3 可以达到 32 公里。
二.列车运行监控系统
?一般而言，在监控上，高铁线路相对于动车线路来说的监控方式、监控点都
更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲畜等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。
?
四、“软件区别”：人员安排上不同
1.司机配班不同，不过都是单司机执乘
长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。
动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。
2.检修、防患方式存在差别
武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空列车对线路进行安全确认；每 10 天左右即开行安
全检测车，对线路进行全面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于 4 个小时的检查保养。
而在动车上，每晚检修的也存在，但是并非覆盖了全部动车。
五.结论 d 字头的动车、g 字头的高速动车……这些都是时速超过 200km/h 的飞奔在中国铁路上的列车。
高铁就是动车组，只不过在中国将时速 300 以上的动车组跑的线路叫高铁,是指通过改造原有线路。高铁，即高速铁路，是对铁道线路而言的，目前高速动车有运行在普通客货运线路的，因此速度不会超过 200 公里，有运行在客运专线铁路的，速度不会超过 300 公里，而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路，设计时速就是350 公里，为了提高我国高速铁路的知名度，因此才叫高铁。实际上，时速达到 200 公里以上的，都应该算是高铁。
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。按照国际惯例，时速超过 200 公里的都称为高速列车，在我国，最早装备高速列车的是广深线，时速为 200公里，其后，有哈大线、京津线、胶济线等。而如何实现高速？只有采用动车组（不是传统的车头拉车厢），使至少 50%的车厢带动力，这是动车组的概念。因此，无论是 10 年前的广深高速、还是现在的 crh1/crh2、crh3/crh5 型列车都是高速动车组，这当然包括运行在武广线上的 chr2 和 crh3 动车组。因此，动车组是对铁路运行的车辆而言的。
严格上来说动车和高铁有什么区别不是简单的几句就能说明白的，比如在细节方面、人员安排方面、检修、防患方式的差别都是不同的，另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。
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xx-xx 年中国高铁及地铁行业全景调研报告
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报告目录
第一部分中国高铁行业分析第一章世界高铁发展现状 21.1 世界高铁发展历程 1.2 世界高铁发展现状 1.2.1 世界高铁发展概况1.2.2 世界主要国家高铁运营情况 1.3 世界高铁发展规划第二章中国高铁发展现状 82.1 中国高铁发展历史 2.2 中国高铁运营分析2.21 客运专线运营状况 2.2.2 城际铁路运营状况 2.3 中国高铁发展规划 2.3.1xx 年中国高铁战略规划 2.3.2 中国高铁客运专项规划2.3.3 境外高铁建设规划第三章中国高铁重点项目分析 173.1 已运营重点高铁项目 3.1.1 京津城际铁路 3.1.2 武广高速铁路 3.1.3 郑西客运专线 3.2 在拟建重点高铁项目 3.2.1 京沪高速铁路 3.2.2 广深港高速铁路 3.2.3 京广高速铁路 3.2.4 哈大客运专线 3.2.5 京台高速铁路第四章高铁对相关行业的影响 284.1 高铁对航空业的影响4.2 高铁对旅游业的影响 4.3 高铁对其他行业的影响 4.3.1 区域消费 4.3.2 房地产 4.3.3 物流和商贸业第二部分中国地铁行业分析第五章世界地铁发展概况 365.1 世界地铁运营里程
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5.2 世界地铁(向您推荐)客运比重第六章中国地铁发展分析396.1 中国地铁发展环境 6.2 中国地铁投资建设现状 6.2.1 中国地铁建设条件 6.2.2 中国地铁建设掀起高潮 6.2.3 中国地铁网建设现状 6.3 中国地铁网规划第七章中国主要城市地铁建设状况 467.1 北京地铁 7.1.1 北京地铁已建线路运营情况 7.1.2 北京地铁在建及规划线路 7.2 上海地铁 7.2.1 上海地铁发展历程 7.2.2 上海地铁通已建线路运营情况 7.2.3 上海轨道交通在建及规划线路 7.3 广州地铁7.3.1 广州已运营地铁线路 7.3.2 广州在建及规划地铁线路 7.4 深圳地铁 7.5 天津地铁 7.5.1 天津现有地铁线路 7.5.2 天津地铁建设及规划 7.6 南京地铁 7.6.1 南京现有地铁线路 7.6.2 南京地铁建设及规划 7.7 其他城市 7.7.1 西安 7.7.2 成都 7.7.3 郑州 7.7.4 宁波7.7.5 福州 7.7.6 太原第八章中国地铁竞争格局分析 718.1 运力竞争 8.2 区域竞争 8.3 票价竞争第三部分重点企业分析第九章高铁/地铁重点企业 769.1 中国中铁（chinarailway）9.1.1 企业基本信息9.1.2 经营情况 9.1.3 订单情况
9.1.4 企业研发能力
9.2 中国铁建（cr）
9.2.1 企业基本信息
9.2.2 经营情况
9.2.3 订单情况
9.2.4 公司在拟建项目
9.3 中铁二局
9.3.1 企业基本信息
9.3.2 经营情况
9.4 中国建筑（chinaconstruction）
9.4.1 企业基本信息
9.4.2 经营情况
9.4.3 公司战略
9.5 申通地铁（shentongmetro）
9.5.1 企业基本信息
9.5.2 经营情况
9.5.3 发展前景预测
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图表目录（部分）
图表：全球高铁运营线路概况
图表：日本预定新建和规划中的新干线
图表：世界主要国家高铁发展规划
图表：中国高铁发展历程
图表：中国已开通运营的高铁线路
图表：中国计划 xx 年下半年通车的客运专线
图表：中国计划 xx 年下半年通车的城际铁路
图表：xx 年中国高速铁路网规划
图表：中国高铁四纵四横客运专线规划
图表：xx 年世界主要城市地铁运营线路及里程
图表：xx 年上半年国际大都市轨道交通客运总量占城市客运总量的比重
图表：xx-xx 年中国城市人口、农业人口数量及城市化率（单位：亿人）图表：中国主要运营地铁线路里程
图表：xx-xx 年中国已有的轨道交通建设规划里程（单位：公里）图表：截止 xx 年北京已运行的地铁线路
图表：xx-xx 年北京拟通车的地铁线路
图表：北京近期地铁规划线路
图表：北京地铁运营里程预测（单位：公里）-3-107
图表：截止 xx 年上海已运营的地铁线路图表：xx 年上海城市轨道在拟建项目图表：上海轨道交通规划线路图表：截止 xx 年广州已拥有的地铁线路图表：xx 年广州在拟建地铁项目图表：广州地铁线网 xx-xx 年建设方案图表：深圳已运营的地铁线路图表：xx 年深圳
地铁在拟建项目图表：天津已运营的轨道交通线路图表：xx 年天津在拟建地铁项目图表：截止 xx 年底南京已开通的地铁线路图表：xx年南京在拟建地铁项目图表：西安城市建设轨道规划路线及长度图表：成都城市建设轨道规划路线及长度图表：郑州城市建设轨道规划线路图表：宁波城市轨道交通规划线路图表：福州城市轨道交通规划线路图表：太原 10 条交通轨道线规划长路及车站数图表：主要城市公共交通工具运力对比图表：主要城市公共交通工具速度对比图表：xx 年中国重点城市运营里程占比图表：xx 年中国区域地铁投资额占比图表：xx-xx 年中国区域地铁投资额占比图表：xx 年中国中铁基建业务分公司净资产及净利润一览表图表：xx-xx ...
篇三：铁路调研报告
班组 2017 年度调研工作报告铁路班组 2017 年度调研工作报告
为进一步加强班组管理，提升班组管理质量，有效的缓解职工思想波动，改善班组中企业文化建设分为，提升职工素质，保证职工出勤率，增强班组合力。根据车站相关要求，结合车间实际情况，对本车间班组基本构造以及班组长作用发挥调研如下：
一、基本概况
我们编组车间共有四个班，20 名班组长，通过调研期间对几个小组的走访。一班东尾张世杰、二班车号沈立冬、三班辅牵张 孔 怀玉、四班东尾王振东在的 毫 小组中作用发挥较好，能够 柑 充分调动小组人员学习，作 盼 业演练的积极性。有个别小 爵 组：一班车号长霍宝臣、一 猿 班辅牵张春生、二班防护石 绘 涛班组长作用发挥不强，小 滴 组人员缺少合力，互控能力 洗 比较差，造成班组管理上的 棒 被动局势。甚至还有一部分 映班组长不管事，得过且过， 描 松、懒、散问题并好人主义 疑 极为严重，放松了自我管理 豆 ，视规章于不顾，我行我素 瞒 ，执行规章不严肃，存在一 移 种无所谓的思想和侥幸心理 峭 。从思想上没有认识到“小 墨 问题、大隐患”，没有深刻 琶 领会到“松
是害，严是爱” 明 的思想意识。
二、班组管理 疑 存在问题以及原因分析
岸 1、通过调研过程中发现班 拥 组管理、班组长作用的发挥 慑还存在很多问题。突出表现 坝 在对待两违考核的问题，部 彤 分职工在发生两违时，不能 叶 正确的面对考核问题，态度 倾 极为不端正。这部分职工一 列 般缺少诚信度，侥幸心理极 醒 为严重。发生问题不能够对 掩 班组长、或车间及时主动的 央 反应真实情况。主要还是班 涂 组长缺乏管理手段，没有争 胰 先创优的意识。不能与班组 没 人员很好的进行沟通与交流 孝 ，忽略了“以心交心，价值 詹 千金”的概念，从而导致不 洋 能从分的调动小组人员的积 泅 极性与主动意识。在小组氛 姑 围中不能很好的形成一种争 雁 先，干劲十足的和谐氛围。
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2、近期调车作业中经 赶 常出现错误显示信号。如：
烽 连接过程中调车员显示十、 店 五、三车距离信号，显示十 诀 车的时候误打出五车，然后 孕 采取停车措施。经车站审核 嗓 这种情况下不纳入考核，但 肤 是调车员在实际作业中自控 犹 的效果还不是特别的明显， 隅 错误显示信号时有发生。
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3、年休假期间各个小组 长 人员紧缺，出现替班人员较 冻 为
频繁，所以导致出勤率的 枣 无法保障。
4、在对班 骤 组建设调研中发现，发挥作 漠 用优秀的班组长沈立冬，能 举 够充分利用心灵的沟通，在 脏 他的班组中出勤率高，班组 舔 人员团结，互敬互爱，时刻 盐 都充满着和谐温馨的氛围。
熔 从这一点看出班组管理中心 叔 与心得沟通是十分重要的， 苛 这也是很多班组长存在的诸 拥 多问题。一是：班组长业务 亨 素质不高，缺少与小组人员 越 的及时沟通。二是对调皮职 迎工管不了，对资历深厚的老 道 职工不敢管，蹑手蹑脚缺乏 丘 力度。三是班组长中仍旧存 矮 在严重的好人主义现象，对 蕴 班组人员的违章违纪等不良 诡 性的问题不管不问，能放就 法 放，认为是对他好，实际上 链 班组长本身就没认识到“严 栏 是爱，松是害”真谛。四是 循 班组长的工作方法简单，心 江 绪懒散，得过一天是一天的 矩 想法较为突出。思想上就做 谣 不到真人负责，工作上一路 云 走马观花。安全责任意识更 姬 是无从谈起，带头违章违纪 砧 。五是班组长带头作用差， 狂 不能真正的带领小组人员， 亥 认真学习事故发生的原因以 惑 及事故教训，致使一些隐患 孰 性的违章重复发生。
5 氖 、通过调研结果分析，我认 谎 为成为阻碍班组管理建设的 执 关键有：一是个别职工业务 旁 素质与企业文化修养比较低 惹 ，生产作业中安全第一的思 峨 想松懈，意识淡薄。二是职 吟 工混
水摸鱼，不能正确及时 邪 的认清跨越发展的形式。三 系 是值班主任在管理中仍存有 闷 漏洞，班组长作用不强，发 摔 挥带头作用不到位。缺乏对 厌 以严治站的认识，对班组管 雅 理要求不严格，所以滋长了 朱 职工违章违纪不在乎的心理 璃 。
三、加强班组建设下步工 棺 作
1、从关心职工、尊 睁 重职工、理解职工入手。奠 啃 定感情基础才是加强班组建 篡 设的基础。利用各种形式与 肝 职工近距离的交流，从而向 室 职工进行宣传教育，牢固树 窄 立安全从管理做起。管理从 戒 心入手，从基础工作落实做 职 起，大力宣传企业文化教育 贝 ，共建班组和谐氛围。
髓 2、做好自管型班组的加强 杨 管理工作，让班组长和职工 捎都知道自己怎样做才能够达 焊 到自管型班组的标准，通过 越 发挥班组长带头作用，增强 酋 班组战斗力和凝聚力，带领 攫 职工自觉遵章守纪，形成班 剖 组内控网络，班组长应该拿 台 起自己的权利，使用好它并 事 放弃好人主义，维护好小组 贮 职工团结。使“两违”数量 刻 呈现逐渐减少的趋势，不断 混 增强班组自我管理意识，摆 谢 脱依赖、应付的被动管理， 惦 使班组建设形成人人负责管 响 理、人人参与管理、人人互 攫 控管理的新局面。
3、 焙 强化班组的基础建设。班组 坍 不进行人人负责管理，人人 掺 参与管理从根本上就起不到 姨 互控的作用，也就达不到保 惋 安全作业的目的。因此，抓 滔 安全管理必须首先解决班组 乙管理中存在的问题，以及存 蚊 在的矛盾。
4、改进工 此 作方法，增强班组共同建设 溺 和谐的基础。要改变过去那 况 种管的多、帮的少，检查多 冒 、指导少，看问题多、抓经 颠 验少，批评多、表扬少的现 唯 状。通过扶植引导、出主意 绕 、想办法，调查研究解决存 照 在的问题，让班组在实践中 完 提高自管能力。我们认为应 近 该做到“四个结合”、“四 箩个为主”。四个结合、四个 柯 为主是：管于帮结合，以帮 岩 为主，按照逐级负责制，从 行 车间到值班主任，在对班组 缨 考核中，发现问题不单纯是 啦 考核完就了事，而是和班组 答 一起研究解决存在的问题； 溺 检查与指导结合，以指导为 甄 主，在检查中发现不足，不 宠 是只作为问题进行记载，而 潘 是提出自己的见解，指出应 祸 当怎样做；看问题与抓经验 寿 结合，以总结经验为主，用 皑 典型引路解决班组建设中的 矢 问题、难点；批评与表扬结 考 合，以表扬为主，注意发现 各 班组建设好的办法，鼓励进 枕 行新的探索。
5、采用 以 倾斜政策，充分调动班组长 苍 积极性。例如：对好的班组 腺 长进行评先、评优等重点考 墒 虑，使班组长有奔头，从而 波 激发他们的主动性和能动性 玉 。另外，还要给班组长一
些 癌 权利，例如班组的优化组合 镣 权，只有这样才能够最大限 啼度地发挥其积极性、主观能 仲 动性和创造性，增强职工保 陷 安全的事业心和责任感。
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6、针对存在的问题开展 皂 消除隐患活动，消除不安全 丙 隐患，控制“两违”问题的 丢 发生，从车间班子做起，对 扎 重点部位和薄弱环节进行重 沮 点控制，把作业出场到位、 赋 计划组三核对、调车区长计 怎 划的编制、劳动纪律等惯性 姑 两违做为切入点，落实好“ 桓 各项安全控制办法”，从严 泳 给职工把关，本着强化职工 篮 积极性的原则，减少问题的 嗽 发生。
7、充分发挥班 指 组长在安全生产中的示范、 肃 带头和骨干作用。一是对班 腻 组长要高标准、严要求，紧 焰 密围绕安全运输生产的实际 桑 ，开展班组长争创先锋岗。
椿 用班组长的模范行为，教育 哎 职工、感染职工，形成一个 后 遵章守纪的整体。二是发挥 斜 好班组长在安全生产中的骨 趾 干作用。班组长是兵头将尾 冉 ，是保证安全生产的最直接 酋 责任者、组织者和指挥者， 狄 其素质的高低直接影响着安 帐 全生产，因此作为班组长要 挣 自身过硬，在班组管理上克 盈 服好人主义，做到严抓善管 工 ，同时还要善于做好职工的 榴 思想政治工作，即做到思想 棺 上帮助、技术上传带、安全 茶 上把关，使整个班组内形成 惨 责任共担、利益共享的氛围 喘 。
8、不断总结先进典 忽 型经验，也就是说我们要善 展 于抓典型，树榜样，以点带 迅 面，要爱护和培养典型，真 沾 正使典型树得住、叫得响、 胆 推得开、用得上，使先进班 近 组不断开拓创新，中间层班 狱 组迎头赶上，后进班组鼓足 董 勇气，奋起直追，形成先进 泽 更先进，后进赶先进的局面 馆 。
通过调研，我们感到 竹 ，一个班组的好坏关键在于 研 班组长的管理作用是否得到 酪 充分发挥，因为他在管理中 龙 起着举足轻重的作用，同时 笑 其素质的高低也直接影响着 朝 班组管理和安全生产。因此 腮 ，我们建议车站在创建学习 臻 型组织的同时，对班组长加 趁 强管理知识的培训，使他们 旅 的综合素质得到尽快提高， 弘 只有这样才能使一些优秀的 橱 班组长脱颖而出。我们相信 墓 ，在车站有关领导的大力支 磅 持下，并且通过我们的主观 凳 努力，我们能够培养出有代 泣 表性的自管型班组和优秀班 汛 组长，从而推动班组的基础 艺 管理不断向前发展，为车站 要 整体工作迈上新台阶做出我 展 们的贡献。
